干线物流是下一个引爆点

　　经济低增长是新常态。2016年是宣告GDP低增长将常态化的一年。最新的二季度GDP增速已经下滑到了6.7%，创28个季度新低。人口老龄化也宣判了投资拉动的模式逐渐失效，过去十年经济增长模式开始转变。那么在低增长的时代，是不是中国经济就没有亮点了呢？笔者认为不会。恰恰相反，美国在4%左右低速增长的20年间成为了其最黄金时代，这时候会有一个特征：实体经济亮点会很集中！

　　事实上，新的5%增速会好于过去8%增速，提高社会效率成了最大亮点。笔者发现过去五年干线物流行业逆势增长了80%，成为有效提高社会效率的增长点。物流行业本身效率低下，信息不对称很严重，供给需求方又极度离散，是非常适合被互联网改造。市场需要一个信息交易平台，提供实时动态匹配定价系统，同时能够给交易担保做信任背书。这些因素都导致干线物流未来可能成为新经济的重要引爆点。

　　万亿量级大市场，能容纳多家巨头并存

　　社会物流总额从2010年的125万亿增长到了2015年的219万亿，年复合增长率达到11.8%，是过去五年实体经济增长最快的行业之一。社会物流总费用也从7.1万亿增长到10.8万亿。但即使如此，目前我国物流成本占产品总成本比重依然在30-40%之间，远高于发达国家的10-15%。被互联网改造的空间极大。

　　同时，从行业属性上看，这又不是一个赢家通吃的行业，atv，未来有机会出现几十亿美金到上百亿美元市值的独角兽机会。一方面，货运物流行业有很强的区域属性，对比滴滴出行，在区域网点形成的网络效应会逐渐成为很强的护城河。不同的是，互联网干线物流进入不同区域的门槛很高，依赖其商业模式是否符合当地经济特征，以及和地方政府的关系。另一方面，从需求方角度看，差异也很大。有人看重服务品质，有人在乎价格，所以需求差异性会催生不同品牌定位的公司共存。

　　美国巨头对于无车承运的启示

　　事实上，互联网对于干线物流的改造在美国已经发生。美国罗宾逊物流是无车承运模式的创始人，这家不拥有一辆卡车的公司，目前销售收入已经超过130亿美元。其商业模式主要依赖两大信息平台。TMS信息平台覆盖卡车司机，Navisphere平台连接货主企业。公司的客户以小车队为主，符合互联网中的长尾效应。相比重资产的卡车车队，罗宾逊物流是典型的轻资产高周转模式。而罗宾逊物流的案例也充分说明了行业空间的宽广。即使其130亿美元收入，对比美国6000亿美元的整体干货物流来说也就2%出头的市场份额，非常小。

　　国内干线物流不同商业模式分析：

　　基于足够大的市场，以及行业属性导致的天然集中度不高和消费者需求的差异，目前中国干线物流行业的商业模式也比较多元化，主要以综合性平台淘宝模式，C2C中介模式和物流园区重资产模式为主。

　　综合性平台模式最优。无论在什么行业，综合性平台模式往往是空间最大的。互联网沉淀的大部分人群有长尾特征，这导致性价比是大部分用户最大的痛点，能够容纳大体量公司。B2C的自营模式增长很快，但高品质服务需要信用背书。C2C中介模式属于初期产物，但没有打破中间环节。最后是自建线下物流园区的重资产模式，虽然能系统性管理，但扩张速度受各种外部条件限制。

　　区域性对于公司发展的重要性。物流货运严重依赖区域经济的发展能力。经济转型阶段，代表重工业和制造业的西北，东北地区经济严重下滑。而代表新经济的沿海地区依然高增长。背靠沿海地区的货运平台潜力更大，背靠西北的公司有增长瓶颈。区域决定未来。

　　长期看，平台型公司能打破区域限制。电商中的淘宝和京东都是从沿海地区起来，但垄断了目前三四线农村的电商服务。所以区域的优势在于公司的启动点。在经济发达地区，启动速度会更快。一旦头部效应建立起来，平台模式的公司会产生“正反馈”。

　　网络效应的重要性。网络效应一定是强护城河。Facebook建立了社交的网络效应，Uber建立了打车的网络效应，上来用的人越多，体验就越好，价格就越有效，而其壁垒就越强。长期看，网络效应一定不是基于某一块区域经济的产物，而是全市场的覆盖。Facebook如此伟大就是其应用有很强的“全球适用性”。对于干线物流公司，依靠平台模式，地推等来打造网络效应是对其发展最有利的。

　　不同商业模式下的代表公司