[摘要] 11月1日，全球第一部网约车法律正式落地中国。此后，网约车不再归属到“黑车”范畴，滴滴、易到等司机也不再担心面临交管部门查处非法运营的压力。

　　时代周报特约记者 陆一夫 发自北京

　　11月1日，全球第一部网约车法律正式落地中国。此后，网约车不再归属到“黑车”范畴，滴滴、易到等司机也不再担心面临交管部门查处非法运营的压力。

　　但同时，新政也给网约车带来了诸多限制。“京人京车”、轴距2700毫米以上、排量1.8L以上、一年内新车……在极其严格的限制性条件下，整个专车产业都将迎来巨变。

　　汽车租赁公司成为新政后的受损者。作为网约车食物链上的重要一环，汽车租赁负责提供车辆和司机，是滴滴等网约车崛起背后的功臣，如今却面临着订单暴跌和司机流失的恶性循环—新政之下，不符合户籍条件的司机退车将造成大量车辆被空置，无疑加重了汽车租赁公司的经营压力。

　　移动出行是一块价值数千亿元的大蛋糕，网约车被新政大量清退后，最大得益者是传统出租车集团。它们既保住了短途出行的市场份额，在网约车的冲击下又获得了新的政策优势，相继推出区域性的专车平台，北京的首汽租车、广州的如约专车等都将成为滴滴们的新对手。业内专家坦言，各个地方政府颁布的新政细则，仿佛就是为这些“国家队”量身定制。

　　在新政落地前，网约车平台和传统出租车公司之间的矛盾进一步被放大，舆论战上双方展开了一场白刃战。先是北大教授张维迎炮轰地方网约车新规，直言“网约车的诞生宣告了传统出租车行业的死亡”；随后全国32家出租车公司联名发布公开信，称张维迎“赤裸裸地蜕变为资本的代言人”，贬低200万出租车司机的工作价值。

　　舆论战背后，是传统势力和新事物之间的激烈对抗，也是移动出行市场激烈竞争的真实写照。各路资本和力量都试图掌控移动出行这一入口，滴滴、易到和神州专车在这条拥挤的赛道上几无容身之地。从近期各方的发声和动作来看，网约车平台的转型率先进入下半场：滴滴开始释放进攻海外市场的信号，神州专车抛出百亿元定增方案讲好二手车电商的新故事，易到则需要完成新一轮融资才能续命—在这场资本和政府较量里，三大玩家都正在绕开政策地雷，寻找另一条新赛道。

　　租车公司受损严重

　　“今天是最后一天，跑完就该重新找工作了。”在11月1日专车新政落地前一天，陈明（化名）和大部分跑滴滴的司机一样，对地方细则的最终版本不抱期待。根据北京市交通委发布的征求意见稿，陈明并不符合户籍要求，开奖，而且车辆的排量、轴距和年限要求严苛，他只能选择放弃快车、升级为更高级的专车司机，或者退出网约车市场。

　　司机可以逃离专车市场，但汽车租赁公司则无法脱身。在专车这盘生意中，没有运营资质的私家车需要挂靠汽车租赁公司才能避开现行客运管理规则。通常情况下，车主需要将私家车挂靠在租赁公司，然后通过一家劳务派遣公司聘用车主，从而签订一份由专车平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的“四方协议”。换句话说，滴滴、易到等平台更多地只是信息中介，具体的车辆和司机招募都交由汽车租赁公司负责。

　　然而，atv，专车平台获得分成比汽车租赁公司更高。据时代周报记者了解，滴滴的每单生意里司机可以得到80%的车费，但要先从中扣除5毛钱的保险费和1.77%的劳务公司费用，而滴滴则拿走剩余20%的车费，再从这费用里返还一部分给汽车租赁公司。而易到每单生意抽成为25%左右，汽车服务公司的返利已经下滑至不足3%。

　　在过去两年时间里，全国各地的汽车租赁公司如雨后春笋般出现，以北京为例，与滴滴合作的汽车租赁公司已经超过百家。他们一方面为私家车挂靠提供平台服务，另一方面则主动招揽司机，通过收取押金和车辆租金来盈利。据时代周报记者了解，不带车的司机需要缴纳1万元不等的押金，而且根据车型每个月还需要上缴3000元左右的租金。

　　租车公司的数量暴增，建立在滴滴的繁华之上。2015年滴滴各项业务线的总订单数为14.3亿，但目前滴滴日订单量已经高达2000万，这意味只需要两个月时间就抵得上去年一年的业务总量。而订单数量的激增主要得益于专车和快车的扩张，今年5月20日，滴滴宣布专快车日成交订单总数首次突破1000万大关，这一数据相当于美国全国移动出行日订单量的五倍。