机场每年都会安排管制员进行模拟机学习，了解驾驶舱，学习飞行知识，以便让他们更多熟悉飞行员的工作状态。小莫说，塔台值班时必须全力以赴，集中精力，头戴耳麦眼睛紧盯屏幕，忙碌时可能同时与四五个机组对话。如果值班工作中遇到什么紧急的情况，晚上就会做“两架飞机相撞”的梦，惊醒后才舒一口气。

　　“指挥屏幕上密密麻麻的多架飞机，每时每刻都担着风险，绝对特别费脑细胞。”他说这一职业的工作压力和工作强度极大，下班时常有要虚脱的感觉，感觉自己到40岁头发就会掉光。

　　他说，中国国内繁忙机场的管制员水平相当高，他师傅指挥飞机的数量和难度都远大于发达国家繁忙区域的管制员。“但我们的薪水真的和国外管制员没法比。”小莫感叹道，“入行时的一些师傅有些已经离职，我觉得在一线城市生活的压力很现实，房子、车子、子女教育都是问题。”

　　在国外管制员和飞行员是同样高薪且受尊敬的职业。在管制员的微信群里，大家也会聊到这类话题，有些人说“精明的早就逃离管制队伍了，留下的都是怀揣梦想和激情”。还有些人会认为同样是关系民航安全，一名飞行员驾驶上亿的飞机和掌握着100多名乘客的生命财产安全，他们年薪百万，备受尊重；而我国的管制员同样高度紧张的工作状态，不容一丝错误，工作量、劳动成果和薪酬不成正比，跟飞行员没法比。

　　小莫透露，管制员的收入主要就是两部分，即基本工资加小时费。小时费根据入职年限及级别确定单小时薪酬，大概从30~60元不等。而业内一名飞行员小时费大概要200~500元。整体来说，我国管制员的薪水约为窄体机飞行员薪资的1/5左右。

　　小莫说，“我指挥的每架飞机上都有上百条人命，担负着这样的职责，只要在岗一天，这份责任感、神圣感都激励着我，不管是白班还是夜班，注意力都需要绝对集中。”

　　记者手记

　　空管领域频繁出事需要彻底反思

　　10月21日，民航局对上海虹桥机场“10·11”事件相关责任单位领导和责任人作出严肃处理：分别给予华东空管局等单位13名领导干部党内警告、严重警告和行政记过、撤职处分；吊销当班指挥席和监控席管制员执照。

　　局方要求空管系统坚持问题导向，盯住问题多发的重点区域、重点单位，切实落实安全领导责任、安全主体责任、安全岗位责任，抓基层、打基础、苦练基本功，发挥安全体系作用，防止重复性问题多发。

　　实际上，两架飞机险相撞的“10·11”上海虹桥机场事件并非孤立事件，近年来关于空管领域危险问题频发。2014年，东航MU2528（三亚—武汉）航班，在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台两名管制员在岗位上睡着，多次呼叫无人应答，引舆论哗然；在2008年4月的大连机场跑道入侵事故中，两架飞机险相撞，机场塔台被责令整改。

　　在空管工作这种要求落实安全、万无一失的岗位上，为何管制员屡犯低级错误？将问题归咎于一两名管制员的责任心，未免过于简单。公众会有种“问题不解决，迟早会出事”的不安感。

　　如何选拔和留住优秀的人才从事空管工作，这已经是“摆在眼前”、不得不面对的问题。从管制员准入开始，启用更先进的设备系统，到缓解“超负荷”工作状态等体制问题，都需要彻底反思并且尽快拿出有魄力的解决方案。

　　“跑道侵入”事件每年上升10%

　　“跑道侵入”是目前航空运行行业最重要的危险源之一，几乎不可避免。无论是虹桥机场这样的2跑道机场、首都机场3跑道机场，还是更复杂的7-8条跑道的国外的机场，都有发生“跑道入侵”事件的概率。

　　目前，我国缺乏权威的统计数据。从美国民航方面2013-2016年的统计数据看，发生跑道侵入事件的数量在以每年约10%比例上升，2013年至2016年9月，分别发生了1200次、1300次、1400次和1500次。从发生的“跑道侵入”的责任方看，分别是53%为飞行员错误造成的，29%为管制员错误造成的，17%为其他各类原因。