北京的马强也一样，他的租赁公司原来只和优步合作，滴滴和优步合并后，马强也成为了滴滴阵容中的一员。马强管理着3万多名司机，其中符合“京人京车”要求的只有4000多人。当然，这一数字在总体中的占比（13.3%）远高于邹军的公司（不详）和王海的公司（3.7%），这或许是因为优步过去的定位偏中高端、准入门槛也较高。

　　滴滴曾经宣称，自己平台上的司机数量达到1500万，如果按照5%-10%的合规率计算，新规之后只有75-150万的车辆供给，再减去不愿意转营运性质的人群、兼职人群，数量会更少，新规的影响可见一斑。

　　网约车新规将在11月1日正式落地，邹军、王海、马强都在观望事态发展，但当下摆在他们面前的其他问题更为迫切。

　　首先是订单量暴跌。邹军介绍，滴滴和优步合并（8月1日）之后，对司机和乘客的补贴都大幅下降，他管辖的司机们平均订单量和流水大约降了三分之一。新政细则出来后没几天，订单量和流水又降了不少，两次累计降幅超过50%。

　　“现在出勤的司机比以前少了一半”，邹军说。

　　王海也表示，自己平台的订单量和流水“下降得很厉害”，“原本一个司机，一天几乎可以做到1000块流水，现在做得好一点800，平均值则在550左右。”这里说的是认证司机（即优秀司机，平台会给予订单倾斜），普通的快车司机每天流水在350-400之间，需要工作10-11个小时，除去油钱和车辆成本，基本赚不到什么钱。

　　“现在，开奖，司机们纯粹是在‘为人民服务’，你说这样的情况，能撑多久？”王海说。

　　也许是因为滴滴和优步合并后，优步的订单量下降更为明显，马强告诉网易科技，滴滴和优步合并后他的订单量下降了60%，最近新政出台又降了15%。“必须考虑出路问题了”，马强说。

　　摆在邹军、王海、马强面前的第二个问题是——司机们正在大量逃离。

　　“以前平均每天22单，现在不到10单。”王海介绍。干活累、挣钱少，还是有不少司机能够接受，但网约车新规让很多司机们忧心忡忡、选择放弃。王海称，最近所有的租赁公司退车量齐升，被退最多的是不符合新规细则的中小型车辆。

　　“不少租赁公司的老总都打电话给我，问现在该怎么办？”王海说，甚至有租赁公司风控和资金出现了问题，不仅面临倒闭，还可能官司缠身。

　　融不进的未来，退不回的过去

　　网约车订单收入的80%归司机，20%归滴滴。租赁公司在经过多个指标考核之后，最终能从滴滴那里拿到订单的1%-5%作为分成。

　　邹军旗下1.2万辆车，此前每个月平均流水600多万 （僵尸车、兼职车流水较少），他原本规划今年流水要逼近1亿，但现在看来永远完不成了。就算全年流水高达1亿，以2%的分成算，直播，他能拿到的也只有200万，但租赁公司运作的成本却十分高企。

　　为了服务这1.2万名司机，邹军的公司维持着一个15人的团队。除了这些员工的工资成本，邹军还得负担两个办公地点的房租成本。此外，最近退车量大幅上升，邹军楼下的停车场里停满了自家租来或买来的车辆，每个月的停车费也是一笔很大的开销。

　　租赁公司从来就不是能赚大钱的生意，但邹军一直想的是——要把公司做大做强，以后再考虑盈利。但盈利没到，亏损先来了。

　　新规细则出台后，网约车行业里的抱怨声不绝于耳，邹军是相对冷静的那一个。他说：“我已经50岁了，应该是宠辱不惊的年龄了。既然你改变不了形势，那就顺应。”

　　如果网约车实在干不成，以后做什么？

　　邹军的答案是——回到传统的租赁行业去。但在王海看来，传统租赁行业已经没有他们的立足之地，他说：“传统已经转型，已经适应了滴滴的模式，再回去剩余的空间很小”。

　　有一句话叫“融不进的城市，回不去的农村”，放在租赁公司身上，就是——融不进的未来，退不回的过去。

　　采访行将结束，邹军带记者下楼，楼下几十名员工正在进行培训。滴滴派来的工作人员插上U盘，给司机们播放了一段宣传视频：一位年轻人厌倦了富士康没有交流、没有温度、远离人群的单调生活，加盟滴滴成为一名专车司机，从此收获了感激、尊重与温度。视频做得十分精致，看完后司机们眼睛有点湿润，他们满脸犹疑得望着邹军。