10月8日下午，北京、上海、深圳、广州四地同步发布了出租车行业改革以及网约车管理实施细则征求意见稿。在四地制定的网约车管理细则中，北京和上海对网约车驾驶员的户籍提出了要求，非本地户籍驾驶员不得从事网约车运营。广州、深圳对车辆进行细致规定；北京、上海、广州对顺风车等拼车业务作出限制，深圳方面严禁网约车车辆以租代售(10月9日《新京报》)。

　　从四个一线城市发布的网约车管理细则内容看，atv，思路一致，都采用严格管理模式，atv，首先就表现在提高了网约车运营门槛，其次是具体规定非常细致和严格。这相比无章可循而言是进步，但是若从实施效果上预判，笔者认为，恐怕会极大压缩网约车驾驶员数量，这会不会让网约车运营成本大增？如果有这样的可能，如此规定会与规范引导新生业态的初衷相悖。

　　比如，目前四地传统出租车驾驶员都未限制户籍，本地外地均可开出租车，而且由于出租车运营时间过长、辛苦劳累、赚钱少等因素，本地人并不愿意从事，出租车驾驶员中外地人占相当大比重。如今，北京、上海却要求本地户籍驾驶员从事网约车，看似是限制了一点城市人口增长，而抬高的户籍门槛却阻碍了外地人公平就业。就拿“滴滴”来讲，在“上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍”，仅这一个门槛就能让“滴滴”的所有努力付之东流。

　　实际上，实施细则的靶子应对准“安全”二字，这不仅是现有网约车发生了多起安全纠纷和事故决定的，也是政府管理和乘客出行的第一需要。至于对车辆的排气量、轴距、行驶里程、新旧程度等细节要求，可以由网约车平台制定。网约车是市场化产物，车辆情况只要是符合国家生产标准，应一视同仁。而且，消费需求是多层次的，平台通过价格机制分类供应，可以满足不同需求。

　　传统出租车行业实行特许经营制度，对出租车牌照数量控制得过于严格，已经衍生出诸多弊病，也催生了一批坐享牌照垄断利益的人。而网约车则是依靠市场竞争，自主调节运营数量，契合城市交通的潮汐式峰谷模式，能补充满足市民的出行需求。目前，全国网约车驾驶员注册数量已超过千万，解决了数百万下岗职工的再就业问题，其中大部分人是兼职开网约车，可一旦网约车门槛过高的话，就会逼迫这些人离开。

　　对于网约车这种新兴行业来讲，政府部门不宜用传统行政管理思维，将其限制得太死，设立一个最低标准、列出负面清单即可，剩下的就交给市场来自主调节。让市场在资源配置中发挥决定性作用，也给辖区所有居民一个平等的就业机会。