于建华：首先就是不断提标升级，提高新车排放标准。北京市分别于1999年、2002年、2005年、2008年和2013年率先在全国执行了机动车国一、国二、国三、国四和国五，每次执行新标准均提前全国2-3年。

　　与机动车标准同步，油品质量对于机动车排放至关重要，油品质量的提高不但保障了新车的正常使用，还使得全部在用车污染排放同步大幅度削减。自2004年起，北京市制定并实施严于国家标准的地方油品标准，分别于2004年、2005年、2008年、2012年率先在全国实施了第二、三、四和五阶段地方油品标准，领先全国几个档次。

　　另外，机动车污染防治还有一个重要手段，就是对于高污染排放车的末位淘汰。

　　新京报：怎么定义哪些车是高污染排放车辆？

　　于建华：高污染排放车是一个相对概念，它的主要特征是在现有机动车结构内排放标准低，年头多、里程长、车况差、污染重，这部分车辆虽然在机动车总量中占比不高，但其污染排放占比较大，因此成为重点治理对象。

　　2014年底，北京市在全国率先基本淘汰了黄标车。因而在北京市目前机动车结构中，国一、国二排放标准车辆随之成为治理重点。今年北京老旧车的淘汰任务是20万辆，目前已经淘汰了24.7万辆。

　　新京报：现在北京国一、国二车有多少？

　　于建华：目前，北京市轻型汽油车保有量为504万辆，其中国一、国二排放标准车辆共约53万辆，占比10.4%，但其氮氧化物排放占比却高达40%，挥发性有机物占比达30%。按照单车排放因子计算，对于同等使用强度的车辆，1辆国一车排放的污染物相当于5辆国五车的排放，1辆国二车排放的污染物也3倍于1辆国五车的排放。

　　“疏堵结合”淘汰高排放车

　　新京报：怎么促使车主“弃旧换新”？

　　于建华：我们采取的方式是“疏”、“堵”结合。首先是“疏”，通过不断提标，提供更干净的车和油，让市民有选择。同时，出台经济激励政策，对于淘汰更新高污染排放老旧车的车主给予鼓励，优化全市车辆结构。

　　其次是“堵”，主要是限制使用。比如，北京对黄标车的淘汰过程中，就采取了限行的手段，限行由内向外不断扩大，极大地促进了黄标车的更新淘汰。

　　新京报：限行会一下子就完全不让上路了吗？

　　于建华：这是一个逐步扩大的过程。以黄标车为例，也是经历了多个阶段。2003年，首先限制黄标小客车在二环路内行驶；2008年奥运会期间全市禁止黄标车行驶；2009年将黄标车限行范围扩大到六环路内；2014年，禁行范围由六环路（含）以内道路扩大至远郊区县城关镇主要道路；2015年12月20日起，黄标车全天禁止在北京行政区域内行驶。

　　今后，北京将进一步突出高排放车治理，研究制定对高排放车污染控制措施，并在重污染天气应急期间进一步加大力度。

　　新京报：对高污染排放车辆限行是否于法有据？

　　于建华：以设置低排区等方式限制高污染排放车辆行驶，实施末位淘汰是国际通行的做法，目前欧洲多个国家对高排放车的限制措施已经升级至“欧三”标准车辆。伦敦、新加坡、米兰、柏林、慕尼黑等国家和地区均采取设立低排放区的方法限制高污染排放车行驶，取得很好的治污效果。

　　上海市已在全国率先从2015年4月1日和2016年1月1日起，分别实施了国一汽油车和2005年前注册的国二汽油车外环路内禁行，并将于今年下半年将国一汽油车禁行范围扩大至郊环内。

　　2014年底，北京市在全国率先基本淘汰了黄标车。因而在北京市目前机动车结构中，国一、国二排放标准车辆随之成为治理重点。今年北京老旧车的淘汰任务是20万辆，目前已经淘汰了24.7万辆。

　　——于建华

　　本版采写/新京报记者 王硕