1987年日本国铁“分家”成6个地区性客运铁路公司，其中只有东海旅客铁道（JR东海）,东日本旅客铁道（ JR东日本）,西日本旅客铁道（ JR西日本）保持盈利状态，运营着东海道新干线、东北新干线、山阳新干线等多条重要的高速铁路。这些公司的营业收入中，新干线的周边商业也占到30%左右，一个重要原因来自于与老站结合的立体化车站设计为其商业发展带来了巨大潜力。

　　对比思考我国的高铁车站，多采用扁平化的设计模式，且选址多在远离市中心的郊区，功能看起来也相对单一，难道是车站布局不合理吗？其实，我国高铁站在市区外选址也是另有其因。

　　首先，一个很重要的原因在于我国还处于城镇化快速发展阶段，很多高铁站都可能作为未来城市的副中心，加之我国人口基数更大，使用高铁的潜在人数也远大于日本新干线；其次，从车站规模看来，同规模城市的高铁车站，我国高铁站的运营规模也更高，比如京沪高铁的起始点北京南站有13个站台，23条到发线，分别是东京新干线车站的2倍，这为与老站结合带来更大的难点；另外，市中心选址存在更高的拆迁以及建立高架的成本，这也会潜在提升高铁整体的造价成本，同时，进入市中心会导致高铁线路由直变曲，这不但会大幅度降低它的运行速度，同时也存在安全隐患。比如日本东海道新干线的热海站就是既有的客运站，当新干线快速列车穿过热海站不停通过时要降速到185时速通过这个急弯，atv，大大影响运行效率。