根据媒体报道，中国工信部和国家发改委提出了两个有关新能源汽车的政策新构想，我们为此深受鼓舞。从目前掌握的信息来看，政府希望加入两项重要规定，以期制定公众认可的新能源政策。一是明确汽车制造企业新能源车必须完成的最低产销量，二是允许灵活性，以达到法规的要求。这也正是加州零排放汽车法案的两大核心。

加州1990年实施的零排放汽车法案有力促进了零排放汽车的有效发展，影响了美国以及包括中国在内的世界其它主要零排放车市场。加州州长杰里•布朗(Jerry Brown)在2016年零排放汽车行动方案中提到，要打造成功的市场，需要其它更多的政府行动；但坚定的政策至关重要。

加州的政策与国家企业平均燃油经济性标准等要求不同，它引入了零排放汽车最低产量作为标准，以聚焦于新能源技术的发展。汽车行业虽面临严格的政策要求，但另一方面，该政策存在灵活性的规定、合适的多年过渡期及引入期，以便车企规划新产品上市。以生产新能源汽车产生的积分来抵消传统汽油车带来的污染的方法促进了竞争并使得汽车行业能够着手制定与其商业模式一致的合规计划。我们坚信，中国工信部和国家发改委提议中分别包含这两大规定是务实、成熟的发展策略，极有可能打造出成功的新能源车政策。我们充分认可两部委各自政策建议中的这一尝试，以摆脱沉重无效的政府补贴政策。

加州零排放汽车政策可为中国提供一些经验教训，避免潜在的陷阱：

第一，政策应尽量简单、透明和可执行。这些特点会把政府、公众和在这个电动车生态系统里其它利益相关者所期待的清晰地传递给汽车制造商、基础设施供应商及其它机构。过去25以来的变化使得加州零排放汽车政策越来越复杂，衍生出多种获取积分的方法。积分和合规难以解读和追踪。自2018年起，零排放汽车法案重新设定了一个更简化的方案，直播，即积分基于里程，并只采用三种技术标准：电池动力、燃料电池动力和混合动力电动汽车。仅限于此！

第二，各部委间可制定通用的新能源车发展要求和其他政策，每个政策有各自独特的使命和目标。美国的企业平均燃油经济性项目是为了提高美国汽车车队企业的燃油经济性，而加州零排放汽车政策旨在推进技术发展。加州零排放汽车政策由加州空气资源委员会(California Air Resources Board, CARB)管理，而企业平均燃油经济性标准则由国家公路交通安全管理局管辖。当政策相互交叉的情况下，各个机构可以相互协作。但职能与职责应始终坚定明确，并与各项目标保持一致。零排放汽车积分首先是为帮助车企满足零排放车法案的最低标准，而不是为了满足企业平均燃油经济性等其他要求。这两个积分不具备可比性，坚持尽量少地将两个项目的积分关联起来是非常明智的，至少在初始阶段，可以避免积分计算混乱及作弊的情况。因此，我们建议，在中国，将插电式混动汽车积分转化为企业平均燃油经济性时，必须认真地基于现实情况进行研究。对同时依靠电力和传统燃料发动机的汽车而言，精准计算实际的电动车里程时要考虑诸多因素。比如，电动里程的记录方式、充电行为、充电设施普及，动力总成设计及日常使用模式。这些因素都会使用电情况计算转化为企业平均燃油经济性积分时非常困难。在加州，电动里程是通过严格的认证测试来确定的，但也在考虑其它计算方法。

第三，必须明确指定并设立执行新的法规的法律权威。政府机构应具备对所有车企进行检验并全面执行新标准的能力 (包括罚款，停产，和取消生产资质)，这一点至关重要。在美国，加州及联邦法律明确授予了加州空气资源委员会相关权力。

第四，坚决支持最大限度地限制新能源车积分对企业平均燃油经济性合规的贡献。评估新能源积分在企业平均燃油经济性方面的价值无疑会推动中国新能源汽车的生产。加州空气资源委员会、美国国家环境保护署(EPA)、美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)最近审阅了美国平均燃油经济性标准中的电动车系数(即超级积分)，发现超级积分在普及美国电动车方面收效甚微。归根结底，美国平均燃油经济性标准不足于提高电动车的普及。反之，在某些情况下，电动车对传统燃油车的抵消远远超过预期。

第五，在中期有调整机会的情况下，政府通过提案后采用正式审阅流程大有裨益。这一流程应公开透明。加州会对零排放车政策定期审阅。任何对政策的调整都会被一个多元化的董事会(即加州空气资源委员会)充分审核并公开辩论。鉴于中国近期曾出现过新能源汽车骗补和地方保护主义的情况，各机构似乎不愿意对过去的实情进行调整，中国到现在还没有对去年国内新能源汽车的总数进行调整，我们建议现在就宣布，有关部门将会每两年对政策进行定期的有多方参与的例行审查，并会对新能源汽车积分政策做相应的上下调节，包括对新能源汽车年产量和各种折算的调节。