值得一提的是，新能源乘用车与商用车的补贴倚重点并不相同。业内人士告知，与补贴额度大、企业过于集中的新能源商用车相比，地方政府更愿意将补贴发放给本地的新能源乘用车企业，因此各地针对电动客车的补贴政策普遍滞后。这就造成了新能源商用车对国家补贴更为依赖，而新能源乘用车对地方补贴更在意的区别。

而国家补贴与地方补贴申领流程又是不同的。申领国家补贴是需要新车上完牌照，拿到车辆行驶证才可行，而地方补贴只需要拿着购车合同和交易发票。也因此，才出现新能源乘用车上牌量远低于公开销量，而电动客车却是上牌量高于产量的情况。

6-8米的增长逻辑

毫无疑问，抛却小部分不规范车企的骗补行为，整体的电动客车市场增长是有理论支撑的。尤其是电动客车最重要的拉动力量——同比去年销量增长了22倍的6-8米客车。

按照2015年3月交通运输部颁布的新能源汽车推广实施意见，至2020年，新能源城市物流配送车辆应达到5万辆，同时城市物流配送车运营权也将优先授予新能源汽车，未来还要拓展到邮政快递等领域。与此同时，电商的快速发展也直接导致物流行业的需求快速爆发。

而与传统商用车相比，新能源客车不仅享受补贴，减免车辆购置税，还在过路过桥费上享受利好政策，这直接迎合了大量物流公司的需求。其中，6-8米客车因为成本低、补贴高而同时受到买卖双方的青睐。

　　一个共识是，更大的增长动力来自补贴。按照2013年-2015年“国补+地补”均为30万元补贴标准计算，6-8米纯电动中巴车的补贴金额高达60万。

电动车专业人士李萧通过零部件市场成本推算出，6-8米电动客车的成本在25.5万至40万之间，按照15%的毛利来算，合理的售价应该是29.3万-46万元。一辆车刚落地就能净赚十几万，这成为6-8米纯电动车在2015年狂飙突进的主要原因。

记者获得的来自公安部的数据显示，2015年6-8米纯电动客车销量达到55169辆，占纯电动客车总销量的60%。其中，河南、四川、云南、贵州等地占比超过90%。

6-8米纯电动客车同样成为各客车企业争相生产的主要车型。其中，在国内电动客车领域份额最大的宇通客车，该类车型销量占总销量的47%；中通、南京金龙、东风、江苏九龙、奇瑞万达、江苏卡威等整车厂该类车占比达75%以上；河南少林、上汽商用车、苏州吉姆西、南京汽车、云南航天这五家所销售的纯电动客车则全部为6-8米，无纯电动中、大型客车。

6-8米电动客车真正的市场需求是多少？虽然难以统计，但几乎所有汽车业内专家都对6-8米的非正常增长提出预警，“以前6-8米传统客车的需求量也不低”，陈书表示，但2015年的6-8米纯电动客车市场“纯粹是靠补贴吹起来的”。“别说是几千台了，两万的订单都有。本港台直播们都很震惊，这是乘用车才有的订单，特别询问了一下，说是主要来自物流公司。”陈书表示，最终这些车是否都投入了运营，则不得而知。

但除了本报曾披露的电动车虚假交易后重复套补贴和卖电池等处理方式，李萧了解到的6-8米纯电动客车更“增值”的使用方式是，将其作为固定资产，拿去给一些非银行的金融机构做抵押获得贷款，“车辆零成本，但估值至少几十万。”

陈书披露，部分电动客车的增长逻辑是“再不卖出车去，就活不下去了”。开奖直播举例称，某家被称为“业界黑马”，并在去年年底大肆宣传获得多个高额订单的客车企业，其电动车投入在几年前就已开始，“前期研发、建营销和售后网络，花了十几亿，产品也推出好几年了，销量一直不好。这是逼到最后了，再不卖出去怎么过日子啊？”而对于订单哪里来，陈书则讳莫如深。