肖海平向《国际商报》表示，油电差价是目前纯电动出租车的主要优势，差距多在4倍左右。深圳的电动出租车公司在运营2年之后便实现的了盈利。从维修保养来看，比亚迪的纯电动车一般首保在3000公里，之后一万公里需要做一次保养，由于结构较为简单，生命周期内总体的维修保养费用低于同等的燃油车。

　　结束采访已是晚上11点半，穿着羽绒服的记者已在停车场内冻得手脚冰凉。此时充电站附近已看不到营业的商家，司机们站在充电桩前聊天打发时间。

　　共同的问题

　　基础设施不足、收入水平下降，这些并不仅仅是太原纯电动出租车司机所要面临的问题。一位深圳纯电动出租车司机阮师傅向《国际商报》表示，在深圳开纯电动出租车的优势在于空间大、乘坐舒适、环保，但依旧感觉充电不方便，每天要花2~3个小时用于充电，“分布点太少，每次都要找很久。”

　　蔡羽也表示，目前对于深圳来说，充电设施的短板依旧。一是规划保障难，整个城市规划体系当中没有充电站这项，标准、设计、验收基本空白；二是建设审批难，管理部门、方式方法，审批制还是备案制都没有明确规定；三是（充电桩）经营收益难。私家车用电量比较上，目前只有公交和出租车的充电收入差不多能弥补支出。“从深圳而言，全市小汽车停车位只有107万个，现有车位已经很紧张了。如果再加上充电桩，矛盾就比较大。”目前深圳充电桩数量已达到2.1万个，并规划在未来五年新增概15万个充电桩。

　　而在已试点比较久的大城市，纯电动出租车司机的收入问题也更加凸显。此前一篇名为《新能源车“的哥”寒冬的烦恼》的报道当中，一位北京纯电动出租车司机为记者算账：“我11月一共拉了约13000元的活，交了6788元的份子钱（包括浮动金），充电时共花了1700元（包括电费、充电服务费和因充电产生的停车费），只剩约4500元了，远不如开油车时的收入。有些师傅只挣3000多元。”

　　而停车费未来也可能成为中型城市纯电动出租车司机的又一项收入支出。目前在北京的一些商业区，充电停车已从开始的免费变为收费，一小时6~8元不等。太原市的王师傅曾向公司询问是否可以在自己家安装充电桩，被明确告知不可能。“现在这里还是免费的，将来比较繁华的商业街要是也有充电桩，恐怕就要收费了。”王师傅表示。

　　除了充电、停车费和运营时间等纯电动出租车“特色”的运营成本之外，滴滴、Uber等新型的商业模式也冲击着出租车司机的收入。深圳的阮师傅告诉《国际商报》，受“专车”竞争影响，目前他的月收入在5000~6000元左右，比1年前低2000元左右。“如果我们开着纯电动车，专车还是燃油车，那肯定还是会有矛盾的。”太原的王师傅也表示。

　　解决之道在哪里？无论是北京、深圳还是太原的司机，都不约而同的表示希望可以降低“份子钱”。“太原市早就不对出租车经营权收费了，都是无偿使用。如果份子钱能降低100块钱，我们坐等新车也是很安心的。”太原张师傅表示。

　　除民生问题外，对于许多计划在出租车行业推广电动汽车的中小型城市，之前的加气站在未来又当如何处置？2008年，山西省提出“气化山西”的概念，太原市出租车可以以天然气作为燃料。当时太原市的加气站只有3个左右，司机加气最长需要排队3个小时，但由于天然气和汽油价格相差悬殊，许多司机依旧愿意排队。经过7年建设，太原市现已拥有15个左右的加气站，一辆车加气只需要10分钟，“现在基本上随时到了就能加。”张师傅告诉《国际商报》，“听说一个加气站的投资在千万元，这些气站未来干什么呢？只有出租车才烧气啊。”

　　《国际商报》粗略统计，包括陕西、山西、浙江、山东、云南等多个省市都普遍应用燃气出租车。此前加气站的基础投资在快速的出租车电动化面前又将何去何从？