书接上回，我们说到山西既出商人也出拳头，说山西人能文能武毫不为过。不过各位看官或许有所不知，山西还出政策。

　　一方水土养一方人，一方政策育一方市场。

　　气体车：政策刺激效果甚微

　　2014年底，山西印发《山西省加快推近新能源汽车产业发展和推广应用的若干政策措施》，将甲醇汽车和燃气汽车纳入到扶持范围内。也就是说，从2015年1月1日至2017年12月31日，对标注的燃气重卡和甲醇重卡，在山西省境内减半征收高速公路通行费。

　　“再没政策支撑，燃气车就死定了。”山西祁县鑫昌盛汽车贸易有限公司负责人李景涛告诉商用车新网记者，享受此政策的流程是，将行车证、身份证、银行卡交给车管所登记备案，车管所发给车主一张卡，一车绑定一卡，出入收费站时出示这张卡，按季度返钱：“车辆户籍必须在山西，品牌没有限制。如果是外地人买车，就得找山西的物流公司挂靠。”

　　可是，有政策只能保证“不死”而不能保证“过得好”。

　　在华菱山西地区经理徐培看来，政策对气体车销售是个利好，但不利因素同样明显。“以前油价5元~6元，气价4元多，气体车优势就明显。现在气价、油价差距不大，气价在3.9~4.1元，而黑市油价也就是4.2~4.3元左右，而气体车购买成本比柴油车贵5万~6万元，这样气体车吸引力就不大了。”

　　难怪李景涛会感慨，2014年是卖不动柴油车，2015年是卖不动LNG车：“我公司2014年卖了200多辆燃气车，当地一个县2014年就新增了几千辆（燃气车）。可2015年油价降了，燃气车经济优势明显下降。”

　　话又说回来，燃气车经济优势下降是全国卡友面临的共同问题，山西虽面临同样窘境，但好歹还有政策撑着。于是，气体车市场不能丢。目前，山西的加气站主要在晋中市，特别是太谷、祁县、平遥、介休。

　　“气体牵引车是我们的重点。”某发动机企业山西地区负责人陈先生说：“山西晋城一带的煤层气杂质多，发动机会出问题，我们马上找工程师改进才得到认可。”

　　“劣质燃气不像劣质油品对发动机损害那么大，但对气耗影响明显，如果气体质量不好，行驶公里数立马降低。此外燃气车对电路要求高，修理难度也大。曾经发生过这么件事，有辆燃气车撞车后电路着火，整个车都烧没了。”李景涛告诉商用车新网记者。

　　土政策：浓郁的地方特色

　　在之前《卡车市场 你咋成了这样》一文中曾提到，山西官员都非常谨慎、怕出事，所以往往在重大事故发生后给出看起来矫枉过正的措施。

　　2012年8月，山西出台了两项重量级规定。其一是，从即日起，各地一律不得为新的6轴大货车注册上户，同时，要重新出台政策，对已经注册的6轴大货车每半年审验一次，今后，凡6轴货车发生重大交通事故，要严格进行责任倒查。其二是，所有挂车必须和牵引车做匹配实验，做完匹配实验才能上户，而且上户时必须是一主一挂同时上户。

　　据说，2012年9月到当年12月底，作为唯一能上牌的企业，大运重卡销量在山西排名第一。“后来大家闹得不行，就开始做匹配，在重庆做刹车实验，只要能通过这个实验，就能在山西落户。而且不能只给牵引头或者挂车上牌，必须连车带挂一起上牌。之前联合卡车没做匹配时，大运挂、联合头在山西不能上户，而大运挂、解放头或者大运挂、大运头就能上户。”李景涛介绍说。

　　可想而知，这个匹配实验价格不菲。早期的“灰色成本”高达10万~20万元，后来降低到几千元。这笔钱，有时是牵引头厂家承担，有时是挂车厂家承担。比如挂车想用某个牵引头，挂车就多承担；反之，如果牵引头想用某个挂车，牵引头就得多承担。

　　“政策一出，我们赶紧联合山西境内的改装厂、挂车厂以及山西境外如山东、河北、河南等地的挂车厂联合来做匹配实验，后来才正常上牌。这在全国其他地方是没有此先例的，没听说过没有挂车就不允许上户的。

　　这就是山西的“土政策”。