法治周末记者注意到，北京市交通委通过其官方微博回应“京人京牌”的规定是基于四点考虑——北京四个中心功能定位的发展要求；治理人口过快无序增长导致的“城市病”、疏解非首都功能的要求；治理交通拥堵的要求；优先发展公共交通、适度发展出租车的考量。

　　在熊丙万看来，大力发展公共交通是都市交通未来的发展方向，但公共交通的发展是需要时间的，公共交通发展成熟后，乘客会自动转换采用公共交通工具出行；但在公共交通不够发达之前，市民的乘车需求仍是刚需，网约车仍有其存在的市场空间。

　　《意见》存在例外规定，即为维护国家经济安全、文化安全或者涉及国防建设的、为实现扶贫开发、救灾救助等社会保障目的的、为实现节约能源资源、保护生态环境等社会公共利益的政策措施，即使具有排除和限制竞争的效果，在特定情况下也可以实施。

　　对此，时建中认为，如果上述地方网约车细则实施，除了证明特定目的外，还应保证不会严重排除和限制市场竞争，并明确实施期限，并由相关机关逐年评估，及时调整。

　　能否适用政府指导价存争议

　　法治周末记者注意到，此次北京等地的网约车实施细则大多规定，网约车实行市场调节价，必要时可实行政府指导价。

　　而在规定“何为必要”时则延续了《暂行办法》中的措辞，即只有当出现“为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为”时，政府才有实行指导价的必要。

　　“在理想的市场环境中，网约车平台能够根据订单数量和车辆供给情况来确定价格，并通过补贴和优惠政策来刺激车辆供给或消费需求，通常无需政府干预。即便出现以刺激消费、发展规模为目的的低于成本价销售，或者以节省平台运行成本为目的的涨价，也不宜随意进行价格干预。当然，如果网约车的异常价格行为足够引发‘妨碍市场公平竞争’或者‘侵害乘客合法权益’的持续效应时，的确有实施政府指导价或者执行其他公平竞争法律的必要。”熊丙万谈道。

　　不过，在赵占领看来，依据价格法，政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围，以中央和地方的定价目录为依据。包括出租汽车在内的城市客运不属于中央定价目录的范围，而是属于地方定价目录的范围，但《北京市定价目录》等地方定价目录直接明确把预约出租汽车排除在实行政府定价或者政府指导价的范围之外。所以，若在网约车地方实施细则中规定必要时可实行政府指导价，要么缺乏明确的依据，要么与定价目录存在明显的冲突。

　　与其他地方的网约车实施细则不同，重庆市交通委发布的网约车管理暂行办法（征求意见稿）指出，网约车车辆以中级车为主，价格应高于同期购置的巡游车价格。

　　“这种规定网约车价格高于出租车价格的做法，是对《暂行办法》所确定的价格形成机制的严重扭曲，违背了整个出租车行业的市场化改革方向。当然，这也与新规在寻求各方利益妥协、举棋不定中留下的‘后遗症’不无关系。”熊丙万说。

　　此外，还有专家认为，交通部门应增加相应条款，避免目前网约车平台对偏远地区或是恶劣天气时“趁火打劫”似的加价行为，给出政府指导价或者限制涨价上限。

　　未必会结出“毒树之果”

　　尽管地方网约车细则要想落地还面临不少法律障碍，但也有业内人士指出，从各地的规定要求来看，管理部门的核心目标是“安全第一”，因此即使将争议条款落地，也未必会造成很大的负面影响。

　　“北京交通委近两年的拥堵指数显示，从2014年8月以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合；今年4月到8月，外牌车进京数量平均每月增加15万辆，这些车辆显然是进京从事网约车运营的，换言之，网约车的出现不仅没有缓解北京的交通拥堵，反而加剧了。”知名评论人士岳峙在其发表的博文中认为，地方网约车细则中限制外地牌车辆运营从治理拥堵方面的确有其合理性。

　　不得不承认，除了加重拥堵的事实外，j2直播，在网约车立法“真空”时的野蛮生长时代，网约车市场的大肆扩容也给城市管理提出一些新的难题。

　　据深圳市公安部门统计，去年4月至今年5月，共接到2685起涉及网约车的警情，其中还存在抢劫、强奸等严重刑事暴力案件。