刘文忠向经济观察报表示，一方面是订单没的接，一方面是有了订单也不敢接。"一条船的造价很高，动辄几千万上亿元。眼下，船东的预付比例低，银行又很难贷款，没有钱造不了船。再者，航运不景气，船东弃船（订单生产期间船东撤单）的现象也容易发生。目前，民营船企的主要融资渠道就是银行的贷款，但现在贷不出钱来了。小企业没有订单，只能选择暂停。"刘文忠预计，这样下去，会有一大批企业死掉。

　　缺钱成了眼下最为棘手的问题。没有钱，企业说倒就倒。

　　王建生告诉经济观察报："金融行业现在不看好造船，为了保证自身资金安全，不再投资造船。中小企业流动资金严重短缺，不能维持正常生产经营，所欠的债务也就无力偿还，最后很可能需要通过重组或破产解决债务，没有其他路可走，民营企业尤其如此。"

　　一位中船重工集团江苏分公司的项目经理则表达了对于国有企业的忧虑："相对于民企，现在国营企业状况相对还好。但到了明年，债权银行断贷、抽贷的情况可能会增多。"这位国有企业人员透露，眼下，相对于民营企业的资金饥渴，银行对于国有企业的支持让这些民营很是羡慕。民企的贷款很难，即使能贷，利率也很高。

　　对国有企业而言，有银行的金融支持，对船东的付款条件可以做到更优惠，价格也可以做到更低，从而取得竞争优势。

　　统计数据显示，2015年中国船厂新签订单542艘，其中两大国有造船集团（中国船舶工业集团和中国船舶重工集团）的订单数为142艘，艘数占比26%。2016年截止7月底，中国船厂新签订单104艘，两大集团新签订单41艘，艘数占比上升到39%。这些还不包括中远船务、中海工业、招商局重工、长航重工等国有船企。实际上除了扬子江船业等少数几家民营船企，今年新签订单绝大部分被国有船企包揽。"现在的情况是，不仅国企与民企之间存在激烈的竞争，同一国有企业下属的兄弟公司之间，也存在着市场的博弈。"船的造价高昂，一个船厂一年也不过是几艘船的单子，如果接不到单，意味着这家船厂的生存就会出现问题。市场不好，大家都想要接到单子，只好拼价格，拼预付条件。"上述中船重工人士告诉经济观察报。

　　眼下，债务违约的情况还在继续。继春和集团于今年5月份出现债务违约后，武汉国裕物流产业集团有限公司又陷入财务危机。9月9日晚该公司公告称，不同意公司2015年度第一期短期融资券（简称"15国裕物流CP001"）第二次持有人会议要求发行人立即偿还到期债权本息的议案。国裕物流表示，公司目前流动性严重匮乏，短融产品实无力兑付。目前，公司也在与浦发银行、中信银行和华夏银行进行沟通，以争取获得银行支持，最终达成全面债务重组的目标。

　　仅在去年，超过20家大中型船企宣布破产。从2014年6月份至2015年底，包括STX大连造船、东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船厂，先后申请破产重组或宣告破产。

　　刘文忠认为，造船市场至少要到2020年以后才能变好。在接下来的这四年时间里，肯定会有很多企业，特别是民营企业支撑不下去。

　　王建生持有相似的看法："三年内不会有根本好转。航运的复苏暂时看不到希望，造船业复苏比航运复苏还要滞后起码18个月。"