中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出，新能源车补贴退坡，作为既定政策方向，仅是财政现金补贴逐步递减，而并不意味着扶持政策的取消。未来还将出台一系列鼓励新能源车发展的政策措施，覆盖路权、交通费、基础设施建设等方面。

　　非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议：“在新能源车补贴退坡的同时，也可以寻找一个接替性的办法，例如引入美国加州的零排放汽车积分制度，即传统车企如果达不到积分标准，则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。通过这类市场交易的方法，让零排放汽车的生产商继续得到补贴。”事实上，即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》（目前征求意见稿已出炉）便仿效了零排放积分管理办法。按规定设计，到2020年，车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。不达标的企业将被罚款，但允许不达标的企业购买配额，达标企业则可以出售其富余的配额。于凯指出：“特斯拉汽车靠出售碳排放额度获得了大量收益，从而缓解了制造环节亏损带来的经营压力。”

　　碳配额管理措施或将迅速推出，吴卫称：“2017年，我国将建立碳排放的交易体系，这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”