根据中国汽车工业协会的数据，2016年中国新能源车的保有量为109万辆，我们若以过分乐观的100%增长率（2016年为87%）来预计2017年国内新能源车的最终保有量，到今年结束，全国的新能源车也仅为两百万辆。

即便两百万辆新能源车转化出两百万公共充电桩的用户，当他们分散在全国各地，分散到多个服务运营商和第三方信息平台时，靠规模效应来创造除服务费之外的额外收益这一逻辑已经无法成立。

充电桩从业者们作出的上述种种努力，最终仍要回到用户规模这一落点上。目前总体规模不足两百万的充电桩用户虽然在国家大力推广新能源车的背景下有充满想象空间的前景，但在当下，较小的用户规模将充电桩运营商的盈利模式锁死在了收取充电服务费这条单一路径上。

在实地考察中，智东西并未在充电桩上发现电桩广告，也未在各家APP页面看到开屏广告；点开小易出行（富电）APP的分时租赁服务，发现其页面公告：“正在建设中”；国家电网“e充电”APP中内建的售车平台“e车城”中，出现的则是“订金18块”这样诡异的数据······

（在星星充电电桩上，并未发现广告；显示屏上也没有）

种种迹象表明，充电桩行业基于用户流量发展各项增值服务的这一设想，远未实现。连充电服务费都没法收的“找桩”信息平台，则基本没有任何收入来源。有第一电动网支持的充电桩尚能存活，有国家支持的e充网也能用。而没什么背景的找电桩和蘑菇充电桩，则已经停止了服务。

在充电桩运营商这边，坦承的国家电网则大方承认，在2016年，其充电桩运营业务并未盈利。倒是此前表示做好三年不盈利准备的特来电，在其母公司特锐德2016年的年报中，声称其充电业务已经实现盈利。但显然，这并不是行业的普遍状况——众多体量较小的运营商并不愿谈及盈利情况。

其实从特来电明言准备三年不盈利的行为中，就可以看到企业们对此已有准备。为何前路看起来如此坎坷，各方玩家还要纷纷涌入？除了新能源汽车年产销量增长率突破50%展现出来的美好前景，政府的补贴无疑是另一重要的催化剂。

北京、上海、深圳三地早期为鼓励充电桩和新能源汽车的发展，提出为充电桩建设补贴30%。这一补贴鼓励显然比建桩数年后取得回报来得更加直接。怀着“前期建桩拿补贴挺过去，后期靠增值服务赚大钱”的美好愿景（当然不排除有骗补者存在），众多公司蜂拥而上。

然而，在补贴细则出台过后，细化的要求将众多公司拒之门外。如 《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》要求企业在上海注册登记、注册资本2000万元起，充电桩接入规模至少1000根；深圳则要求1年内建设总功率达到8000KW的电桩，建设资金也是2000万起；北京则要求充电桩建设项目通过各区县发改委向市发改委申报，项目需要经过第三方审定。

上海的一名充电桩运营从业人员向智东西证实，“国家的补贴要看规模”。

而即便是满足了要求的大玩家，在补贴落实的过程中，也会因各种繁琐的手续导致“拿钱”之路困难重重。

“为电动车提供能源”这一属性，让充电桩天然具备了很强的基础设施性质。2014年国家向民间资本开放充电桩市场后，充满创造力的民营资本为其添置了“众筹建桩”、“互联网+”等概念，但这依然没有改变建桩的高投入成本，以及国内电动车市场仍处在培育期这一事实。本质上来说，这是一门需要规模效应才能实现利润的生意，要实现这个规模，一要大量资金投入，二要等得起足够长的时间。由于这个原因，小玩家往往撑不住，那些“有靠山”、能容忍一定亏损的大玩家更有机会。

而本文并未怎么涉及的充电设备制造商，虽然因为行业技术门槛低，竞争充分，难以赚到大钱，但由于充电桩的需求在可预见的未来仍快速增长，因此倒也算得上旱涝保收。

而第三方信息平台，由于其资产投入较轻，因而更加灵活。拥有互联网背景的公司更可能占据优势——因为他们更懂以APP形式运作的信息平台，也更加具有“用户思维”。如果再背靠一家有耐心的母公司，那么其机会则更大。

目前，由于产业处于发展初期，这三个领域内都未出现整合者，当然就更加没有横跨三个领域的大型垄断者。