今年，北京金融局提出在京注册的共享单车公司必须把押金存管到制定银行账户。凡是打押金主意的都是法盲，凡是有挪用押金的项目基本是触碰法律红线，所以大家还是别拿押金说事儿了，要是狐疑就直接取出押金要不了去买辆自行车，不骑单车就行！

谬误二：违停现象突出，政府会设置门槛阻止单车泛滥。

凡是要盘活存量资源的商业模式不可避免会冲击一些既得利益者，比如滴滴冲击了传统出租车行业，长远来看影响了高价牌照出售量；民宿经济冲击的是传统酒店业的生意，尽管C2C模式借助互联网让一部分收益但是影响了政府的税收。但是共享单车与很多城市形同摆设的公共有桩公共自行车并无直接竞争关系，不存在与之争利的情况。

共享单车，在一定程度上缓解了政府所关注的交通拥堵、尾气排放、雾霾严重等问题与社会之间的矛盾，国务院虽然没有出红头文件大力扶持共享单车行业发展，但对于共享单车显然是青眼有加、欢迎备至的。据摩拜单车发布的《2017年共享单车春季骑行出行报告》显示，过去一年间，摩拜单车让城市小汽车出行量减少了55%，减少相当于30万+吨碳排放量，节省了2000万+城市空间。

正是由于“共享单车”增量投入使其赢得了实体经济的欢迎，ofo和摩拜对外公布的单车投放量都超过了600万辆，富士康为摩拜生产单车，永安行独立转型做了共享单车，“永久”自行车控股的中路资本是优拜单车的天使投资人，做山地自行车的“野兽骑行”与小蓝单车合作，共享单车给原本是夕阳产业的自行车工业获得源源不断的订单，间接带动了社会就业。

“人畜无害”、绿色环保的共享单车让人诟病的是违停现象，一些密集单车扎堆让人扎心，但一些自媒体哗众取宠写文章说《共享单车死了！》，诚然，在各个单车跑马圈地时阶段，的确在地铁、公交车站等区域单车过多，以致于不知道挑哪家的车来骑；而在一些偏远地区却抢不到车的情况，这个问题本质上不是违停问题，而是车辆无法实时按需调度问题。

前期，共享单车项目主要是依靠内部工作人员的人力搬运；如今，摩拜、ofo、小蓝、优拜等纷纷上线红包车，以此来激活用户把偏远地区的车辆骑行至商圈。与电商及O2O业态“送货上门”助长懒人经济所不同的是，共享单车延长人们的出行半径，为城市商圈带去了人气，从长期来看，超过2亿以上的用户量每天骑行单车，会对于线下零售也会有不可估量的拉动效果。

谬误三：要么认为共享单车会一家独大，要么认为门槛太低玩家越来越多

在6月16日摩拜确认了6亿美金融资，创下了有史以来行业单笔融资最高纪录，官方宣布在16日至18日全国免费骑以示庆祝，而ofo也放出风来要正在融资。似乎是橙黄单车大战又一轮升级，从共享单车推出市场之初，就摆脱不了像滴滴与Uber、美团与大众点评等“合并是打出来的”的评论，甚至共享单车卷入了比网约车更多知名VC的站队现象。

摩拜的融资该轮融资由腾讯领投，作为中国互联网的巨无霸腾讯给的不只是钱，而是源源不断的线上流量，这让摩拜拥有比其他任何项目更低的获客成本。而从某种迹象表明，ofo似乎站队了阿里，最早利用微信公众号开锁的ofo竟然还没有进驻小程序，而是在支付宝“扫一扫”。正是因为腾讯与阿里之间的愈加强势的博弈让我坚信：摩拜与ofo合并的可能性微乎其微。

单车的外形设计、运营完全不同，不像只盘活存量资源的分享经济那么简单。国内市场太过辽阔，一线市场尚未饱和，三线以上空白市场足够单车项目跑上三五年。另外，小蓝、优拜等单车在巨头争夺中两边渔利，既在支付宝有“共享单车”的入口，又在微信扫一扫的小程序有入口，这使得腰部项目拥有更大反超机会。而其他类似合并情况都是打得只剩下两家才出现。

但也不可能出现众多长尾项目，尾部项目可能迎来淘汰：

单车产品重投入而使用单价偏离，要想做大严重依赖融资输血，而资本市场没有那么大抢砸向共享单车这一个赛道；

单车自身的质量及科技感要求越来高，而供应链或自营投入单车项目会被竞争对手挤出市场；

线上运营是巨大工程，想将这庞大的用户群“挽留”于App之中，需依靠做补贴、做活动、做推广，寻求品牌商异业合作等等，而这些细致的工作必须以强大的技术团队和线下运营团队；

就政府管理单位而言，他们是愿意在全国对接上百个项目，还是愿意对接五个以内项目呢，其抉择也是显而易见的。

共享单车不能以押金谋利，想都不用想，商业模式大致为“租赁+广告+2VC”；

政府是共享单车的后盾，违停现象不是由于单车铺的多，而是线下运营调度能力要提升；

摩拜和ofo不可能合并，腰部项目机会大，尾部项目比较危险。