第二类，服务过程中产生的数据。如使用时间、地点、途径路线信息等，这些信息因服务而产生，并由平台予以记录。它们既是有关个人的信息，也是系统功能的组成部分，但它们确实是乘客个人（出行、生活甚至性格等）人格特征的外显，甚至可称其为“数字肖像”，其归属关系比较复杂；

　　第三类，平台自动收集，但并非服务所必需的数据。如手机型号、操作系统、浏览器、通信录、短信、非服务期间的位置信息等，这些信息大部分为平台在用户并不真正了解或擅自单向收集的。

　　摩拜和ofo之所以能被资本看好，是因为其坐拥千万级别的用户和上亿级别的骑行数据。大平台布局是对支付入口的争夺，而背后则是对骑行最后一公里大数据的争夺赛。

　　问题是，这些数据一旦涉及交换或交易，归属权的问题就会凸现出来。由于数据的无形（个人难以进行物理上的占有和支配）、使用的无限制（使用后难以被测知或举证）、平台实际控制、单一数据缺乏独立价值、侵权损害难以度量等特征，在实践上，个人名义所有权难以有效实施，单纯所有权制度的建立，并不能有效保护用户的利益。

　　据统计，目前全国共有互联网租赁自行车运营企业30多家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，累计服务超过10亿人次。

　　互联网租赁自行车推行实名制后，怎样保护用户信息不被泄露？交通部相关负责人杨新征回应，《指导意见(征求意见稿)》对网络和信息安全保护提出了针对性措施：一方面，要求互联网租赁自行车运营企业履行主体责任，遵守国家网络和信息安全有关规定，将服务器设在中国境内，落实网络安全等级保护制度，建立网络安全管理制度，完善网络安全防范措施，强化系统数据安全保护。

　　另一方面，规定了相关信息的使用范围，要求运营企业采取的信息不得侵害用户合法权益和社会公共利益，不得超越提供互联网租赁自行车服务所必需的范围。

　　这样的规定仍然比较暧昧不清，但总算为相关企业的行为标明了底线。至于《指导意见》相关规定的落实，想必还需要一定的时间。