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在更早之前，支付宝曾经在杭州做过调研，它发现，司机比较乐意接受手机转账，因为可以使得车厢里现金减少，增加安全系数。但乘客意愿不强，因为掏出手机转账，感觉比现金或公交卡，都麻烦。 通过一个打车工具，并加以补贴，成功调动起消费者的兴趣，自然也就可以在出租车中以最大化的速度蔓延开来。而AT两家公司，着实把这场补贴战，看成了移动支付普及的推广费用。因为它它小额、高频，是最适合做这个推广的载体。 对AT来说，atv，这笔买卖是做得过的，虽然，打车软件，从来没真正赚过钱。 五 我以前就写过文章，认为中国的共享经济，早已经不是什么共享经济。 专车这个业务，我在FT中文网去年的文章里就写到它说白了是一种新型的出租车业务。单车这个业务，我则在另外一篇文章里写到，这是一个分时租赁。 从滴滴快的的打车软件开始，我们始终能看到一个字：租。 AT两家公司对“租”这个字有着异乎寻常的兴趣，因为租赁的频次，远远高于买卖的频次。 一个人一辈子能买几台车？但能租多少次车？ 一个人一辈子能买几辆自行车？但能租多少次单车？ 至于充电宝，同样的，租借一台，可能比买一台，来得频次多得多——当然，atv，有个前提，这种租借需要配套，比如布点足够密集。 六 老牌的银联，联合苹果推出Apple Pay，之后又和多家安卓手机厂商合作，力推它的“云闪付”，与支付宝、微信抗衡——抗衡对于银联来说，是很苦涩的现实。毕竟，就在几年之前，整个线下零售业的支付，都是银联的天下。 2017年银联的战略部署，力推云闪付是其工作的重中之重。 与支付宝、微信一样，银联也相当看重交易笔数。 对于支付宝来说，今天与微信支付的“抗衡”，就像银联与他们的“抗衡”一样的苦涩。 微信春节红包被马云惊呼为“偷袭珍珠港”。在这之前，软支付（无需借助特定的移动设备靠软件即可完成支付）是阿里系的天下。 马化腾在去年这个时候就非常得意地向外界宣布：腾讯移动支付每天能形成5亿交易笔数。 今年年头腾讯发布的年报显示，到了16年年末，腾讯移动支付的月活跃账户及日均支付交易笔数均超过6亿。 易观智库数据报告说，16年三季度支付宝的市场份额是50.425，腾讯的财付通（即腾讯的支付）则达到38.12%，位列第二。 而在15年同期，支付宝市场占有率达71.51%，财付通虽同样位列第二，但仅占比15.99%。 有从业者和研究者认为，腾讯支付超越支付宝是迟早的事。 支付宝所在的蚂蚁金服，乃至整个阿里系，肯定不会同意这个论断。 腾讯支付在不断的攻城掠寨，支付宝也未认输。 这是中国移动互联网上非常壮观的一个现象：AT互怼，怼的就是交易笔数，以及，之后所形成的市场占有。 七 当年，滴滴快的在补贴上大打出手，误导了整个O2O产业。 很多O2O公司以为，补贴就能建立起用户规模，就能建立起自己的护城河。 但在众多O2O公司烧掉了成千上百万投资款后发现，依然是一地鸡毛。 补贴并不能形成护城河，补贴其实只是AT互怼的一种手段罢了。如果一项O2O服务不能形成极高频次的交易笔数，AT是不会感兴趣的。 当AT两家公司发现，在打车上的支付布局已经到了谁也奈何不了谁之时，立刻收手，促成合并了事。 进入专车业务之后，同样，支付布局大致完成，今天的滴滴，早已不再醉心于补贴这种流血手段，一门心思要建立起真正的盈利模式。 为他人做嫁衣的时间已经过去了。 八 有评论以为，共享单车们是想赚用户押金的钱。 这种说法并不靠谱。因为至少其中一个重量级玩家OFO，愿意让用户出具芝麻信用分来免除押金。 共享充电宝亦然。 我在广州测试使用的来电科技，就可以凭一定的芝麻信用分免除押金。 也许这些共享生意的玩家们曾经动过押金的念头，但在此时此刻，没人会把这个事当成真正的什么盈利点。 专车已经结束了为他人做嫁衣的使命。 单车并没有。 充电宝才刚刚开始。 如果在运营中发现，共享充电宝并没有为AT提供了不得的交易笔数，后者会迅速撤退。 于是，在中国，今天，又出现了共享雨伞、共享篮球等等打着共享经济实则搞分时租赁的模式。 如果数据显示交易笔数很可观，我可以断言，AT将会毫不犹豫地入局。 T要成为第一，A要守住第一，谁也不敢轻言放弃。 九 金沙江资本，在昔年的团购业务上，大败亏输。拉手团购，它前后参与了四轮。 今天，一个“共享经济”的概念，则让它赚了个盆满钵满。 专车、单车、充电宝，这一路走来，它甚至还投了一个搞时装租赁的项目，大概可以美其名曰共享时装。 VC赚钱，AT推广，部分创业者套现（比如快的）。 然而，中国的“共享经济”，至今从未盈利。 —— 首发 FT中文网 —— (责任编辑：本港台直播) |