此项目之所以吸引到众多知名企业投标，是因为LTE-R技术与韩国国家灾难安全通信网规定使用的公共安全LTE技术有许多相同的必需条件，因此这一项目估值高达3万亿韩元（约折合人民币171亿元），巨大的利润成为了吸引企业的前提条件。

　　同样是在2015年，中兴在UIC TOKYO 2015 HIGHSPEED（东京第九届世界高铁大会）上向全球发布了LTE-R产品及解决方案。这一方案除了继承之前的GSM-R通信系统的全部业务之外，还能够为用户提供语音解决方案、可视电话、实时视频监控以及客运综合信息发布等服务。

　　LTE-R已经开始走上商用道路，在这一过程中，GSM-R到LTE-R的过渡具体如何实现，是值得探究的问题。

　　GSM-R向LTE-R演进路径图

　　按照无线技术的演进线路来看，从GSM到UMTS再到LTE，只用了几年时间就实现了产品的催熟与更新，并开始换代。值得注意的是，这种演进方式并不适合铁路服务对“稳定”与“长期”的需求。实质上，GSM-R的演进路线应是跨越式的，这样能够更长久地满足铁路通信服务。

　　业界移动厂商的融合通信技术对这种演进方式起到了辅助作用。由上图可知，从GSM-R直接过渡到LTE-R是业界的主流思路，融合通信技术是将GSM-R与LTE-R看作一个通信平台上具备不同特性的软件应用，从而实现演进过程中铁路业务的延续性。

　　对于铁路通信产品而言，第一要求是安全可靠，因此LTE产品的首要条件是稳定成熟。必须经过运营商网络的大规模商用之后，LTE-R才能被应用到铁路领域。从2014年起，LTE逐渐走入商用，成为了演进的最佳时机。

　　GSM-R向LTE-R演进过渡示意图

　　GSM-R向LTE-R演进必须同时考虑到网络与业务，并保证平滑过渡，其中包括无线网络演进、核心网络演进以及业务演进三部分。这一过程不可能一蹴而就，因此，二者在相当长的阶段中必将处于长期共存的状态，这有利于最大限度地保证铁路业务的延续性及安全性。

　　除此之外，要实现从GSM-R到LTE-R的过渡，从中国的铁路行业层面来看也存在很大阻力。

　　铁路行业是一个惯性巨大而保守的行业，如果没有特别的好处，在安全相关的部分，能不升级就不升级，何况铁路行业对稳定性和安全性要求极高。即使新技术有许多优势，但毕竟GSM-R技术在长期的实践中已经证明了其可靠性，如果更换成LTE-R技术，则无异于“伤筋动骨”，并且产生的效果还未可知。

　　此外，GSM-R抗干扰性极强，连线响应速度快，对于铁路这类“求稳”的行业而言，对新技术的渴求并不十分强烈，就像美国航空业许多卫星处理器仍然是20年前的一样，因为对于这种行业来说，安全与稳妥永远是第一位的。

　　当然，这并不是说铁路行业只能一直抱着旧技术不放而回避新技术，实际上，改变已然发生。去年3月，朔黄铁路率先采用了LTE-R 4G通信系统，确保了20000吨载重列车的顺利运行。国外的铁路通信已经开始陆续采用LTE-R，中国的铁路行业也正在试图打破传统，尝试新技术，从而推动铁路移动通信行业的进一步发展。（本文首发钛媒体）