根据斑马网络科技技术有限公司首席执行官施雪松的介绍，互联网汽车在过去286天时间里已经产生了约127亿的轨迹点数，借助于数据和云计算，每一辆互联网汽车都将成为一个在线的移动传感器，这些数据将使上汽对用户的行为和习惯有越来越明晰的认识，并提供越来越有针对性的服务。

　　阿里巴巴集团技术委员会主席王坚首先提出了“互联网”与“新能源”之间的关系不是“+”，而是“x”。“+”只是简单的结合，而“x”展现出来的想象和碰撞出的火花却是无法预期的。比如，仅仅通过YunOS Auto提供的路径优化，自去年7月以，来减少的碳排放已经超过了35吨，相当于5万3千多棵树对空气的净化能力。

　　比荣威RX5更进一步，以光之翼为代表的新物种，将成为新能源技术、智慧城市建设等多领域协同创新、发展的统一载体。

　　基因融合，重塑新世界

　　为何说光之翼这样的新物种会改变世界？

　　法拉利没有改变世界，因为它只躺在少数富人的车库里；销量众多的可口可乐也没有改变世界，因为它的高替代性，也并没有深度改变人们的生活方式。

　　与法拉利不同，特斯拉从豪车定位，到改走平民路线，上汽的荣威一出生就畅销，两者的殊途同归，也许基于一个共识：最终改变世界的，必然是大众化产品————在技术上go high酷炫创新，在价格上GO LOW普惠应用，才会真正的改变世界。

　　就像当年，汽车改变了世界，而互联网汽车将再次改变世界————当它称为大众化产品之后，而YunOS Auto正是把互联网落地汽车行业的底层操作系统。去年首辆量产互联网汽车发布，3个月订单10万，8个月超过15万，而其中七成为互联网版。目前包括荣威、MG旗下多款汽车均搭载了YunOS Auto互联网汽车操作系统。

　　YunOS Auto的落地应用为何如此迅速？

　　首先，YunOS Auto是个开放的系统，其落地化应用如同春暖雪融，滚滚而泄。

　　如何抢占互联网汽车的红利？阿里的方式是开放、合作。王坚多次对外表示，阿里自己永远不会造汽车，阿里是汽车品牌的伙伴，而非竞争者，“互联网思维造不出车，j2直播，造车还是要汽车思维。”

　　正是因为这样包容性而非侵略性的企业个性，让YunOS Auto得以俘获多个汽车品牌的好感。反例则是谷歌。当听说谷歌要制造无人驾驶汽车时，感受到威胁的奥迪，毫不客气的在年度报告中对谷歌汽车大肆嘲讽，声称谷歌汽车像个丑陋的“土豆。”

　　荣威的畅销，未来会吸引更多的汽车品牌，进入YunOS Auto搭建的福地。

　　其次，互联网＋汽车，大佬联合，互补长短。

　　中国的首款互联网汽车为何8个月销量15万，一出生就以碾压之势成为真正的畅销车？原因在于，其联合操盘者，一方是中国最大的汽车制造企业上汽集团，一方是中国最大的互联网巨头阿里，荣威RX5站在了上汽和阿里的肩膀上。而当年马斯克创立特斯拉，则是从零起步，独自上路，蹒跚多年就不足怪了。

　　第三，中国汽车巨头的加入。

　　诺基亚从手机王座之上滑落，也不过三四年，巨头只有不断进化，才能成就长远。但并不是所有的巨头都有自我颠覆和自我变革的勇气，毕竟，固守既有优势，既轻松，还能获得短暂的安全感，但上汽集团，善于内部创新，善于把汽车领域的优势嫁接到YunOS Auto上。

　　当巨头和巨头握手，当技术和技术碰撞，将会产生乘法级别甚至指数级别的优势放大效应。在YunOS Auto的助力下，上汽得以建立起车载硬件设施与车载互联网系统的应用开发体系，完成了互联网汽车平台的初步搭建，以“数据能力”、“地图能力”、“生态能力”为核心，通过不断升级系统、分析环境及数据、改善产品功能、增加服务内容、适配不同车型，为用户提供差异化产品和服务。

　　第四。在上海，人们会用手机去买一个茶叶蛋；而在美国，人们还在用支票交水电费。中国是比美国更早进入互联网的国家，也会比美国更早地把汽车带到互联网上。王坚预测说，在5年内，互联网一定会成为汽车的基础设施。