其次是成本投入大，而且缺乏成熟的商业模式。前面提到，航空公司飞机上网的技术模式主要包括ATG（空-地），Ka和Ku模式三种。将成本简单分为机上设备，卫星租赁和地面基站建设三块。

　　中国下一代互联网研究院专家莫广卫曾经表示，改造一架飞机，使其可以提供空中上网业务，成本大概为300万美元，也有数据显示当前飞机改装和设备维护的费用，一架飞机的WiFi改造成本在300-500万元左右，具体取决于机型和设备供应商，当前机上设备的供应商主要有松下、Row44、霍尼韦尔、东软、Donica等，但目前国内的厂家只有搭建客舱内局域网设备的能力。

　　另外，最主要的租赁卫星宽带资源花费颇高，价格会根据全球不同区域卫星资源的紧张程度有区别。数据显示，对于Ku卫星，租赁1MHz的波段一年的价格是400-500万美元。

　　再次是地面基站，ATG模式要求在地面建设基站，目前美国领先的空中WiFi提供商GoGo就是ATG模式，按照其年报披露的数据，大约就是5.5美元每个人。

　　在国内，最早是国航曾经想尝试机上WiFi，一开始想基于ATG模式来打造，不过由于信号不够稳定、不能跨洋最终放弃，转而开始试验ATG宽带卫星模式，目前东航、南航也在基于这种方案进行相关的测试。

　　归根结底，事实上是技术上的因素导致成本上投入大。这意味着，国内航空公司得具备有效的商业模式向商家与用户收费来冲抵高昂的成本。

　　在当前，我国的民用航空机载移动通信还处于起步阶段，空中WiFi所需要的地空基站方式和卫星中继技术都处于试验阶段，还未大规模应用。

　　航空WiFi迟迟没有进展，显然也有安全因素的考虑。对于航空公司来说，必须最大限度的确保乘客安全，而不必要的信号干扰可能会有一些微妙的安全影响，这是导致航空公司迟迟不敢于试水航空WiFi的原因之一。

　　为何说航空WiFi未来是一个必然的趋势？

　　但从未来发展趋势上看，航空WiFi未来普及将成为必然。

　　一方面，政策方面正在迎来利好， 中国民航局航空运输部门负责人曾指出，一项旨在修订有关在飞机上使用电子设备的监管限制的法案，正在进行中，未来相关标准将被放宽。除了这些变化，还有大概三年前美国和欧洲监管机构的安全标准问题的修正。

　　一般来说，在政策上修订之后，显然会倒逼技术问题的提前解决。而且对于航空公司来说，对于政策解禁可能也是迫不及待。因为政策层面能出现新突破，航空公司也会因此迎来新的增长点。

　　数据显示，我国民航上半年运送旅客２.3亿人次，而全年估计超过5亿人次，按照人均2.5小时计算，全年就有近12.5亿小时的高空时间，而飞机乘客多数又是高端客户，这里面显然是一个巨大的市场。

　　其次随着技术突破会使得政策发生改变。从全球范围来看此类规定都在发生改变，部分归因于技术的进步，前面提到，国内航空公司使用的卫星资源大部分都是来自于国外。

　　但国内国内也在高容量卫星布局方面正在有所突破。据说中国卫通集团即将在2017年发射自主研发的第一颗高通量卫星“中星16号”，提供基于Ka波段的网络运营服务。

　　另外也是基于当前用户对智能手机的依赖，航空公司需要考虑做出改变。根据中国互联网络信息中心7月份发布的报告，截止6月份，中国的6.56亿用户，约占全部互联网用户的92.5%，用手机来上网。

　　而从当前移动支付与用户付费的习惯来看，年轻人用户习惯和支付意愿的正在改变。目前来看，空中WiFi覆盖最完善的地区是美国。

　　根据Routehappy发布的年度报告，美国航空公司提供机上WiFi服务的航程比例达到78%，发展最快的是中东三大航（阿联酋，阿提哈德和卡塔尔），而且大部分都是向乘客收费，标准从几美元到几十美元不等。

　　根据霍尼韦尔早前做的一份调查报告显示，将近3/4的乘客会因为WiFi服务不佳，而随时准备更换航空公司，尤其是对于成长于数字时代的80后、90后来说。

　　全球旅行技术公司Sabre也曾经对20个国家旅行者调研发现，他们愿意支付额外航空附加费用，享受更为个性化的服务，其中就有9%的人选择WiFi服务。

　　互联网公司介入，免费时代或提前到来

　　因此，用户需求、政策解禁、商业空间会驱动航空WiFi的通过技术层面突破降低成本，航空WiFi或将在不远的未来逐渐普及。如果要普及航空WiFi，盈利模式是个大问题。