搜狐科技 文/崔鹏

　　3月1日百度通过内部邮件宣布，成立智能驾驶事业群组（IDG），由新任百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理，高级副总裁王劲不再担任自动驾驶事业部（L4）总经理。

　　3月16日同样是内部邮件，百度宣布对百度耨米进行组织架构调整，由百度高级副总裁向海龙兼任百度糯米总经理，原糯米总经理曾良被百度辞退。

　　时间仅隔半个月，百度连续发出调整信号，“吸睛”多年的百度无人车项目前途未卜，号称3年200亿的百度糯米突然换帅。

　　巧合的是，半个多月前，搜狐科技曾从两名糯米高级管理人员那里得知，总经理曾良将被免职，时间预计在五六月份。现在来看，剧变来的比想象中快。

　　然而看似闪电般的调整，背后其实早有征兆。

　　并非出师未捷 为何自身难保

　　百度2013年开始介入自动驾驶领域，走的是L4路线，由百度研究院主导研发。这里做下简单普及，根据美国NHTSA公布的标准，智能汽车要经过辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动（无人）驾驶四个阶段，L4（无人驾驶）是这四个阶段的最高形态。

　　走L4路线最知名的公司就是谷歌，其无人汽车的测试车队已经在美国四个州进行了公路测试，更是在以城市街道为主的路面上自动驾驶超过200万英里。

　　在产品层面走的最远的公司是特斯拉。2016年末特斯拉曾对外公布过一段电动车在自动驾驶状态下的视频，从中能够看出驾驶员在整个行驶过程中几乎没有任何干预，非常接近L4级别的无人驾驶状态。

　　百度也有自己的成绩，去年 12 月百度无人车在北京北五环 G7 高速公路完成首秀，实现了环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。之后四天，王劲被任命为自动驾驶事业部总经理，这被外界看做商业化变现的讯号。

　　但是仅过了四个月，王劲就被直接拿掉。人们常说“出师未捷身先死”，百度无人车团队是有成绩的，为什么还会“被调整”？

　　Money&Time talks

　　原因主要有两点：时间和金钱。

　　从全球市场来看，即使是特斯拉也非常谨慎。马斯克前段时间在世界政府首脑会议上表示，atv，特斯拉还需要10年时间，才能在旗下所有新车型上搭载L4级别的自动驾驶技术，而距离燃油车型彻底退出市场，还需要20年时间。

　　所以车企面对自动驾驶普遍将L3作为目标，先推广辅助驾驶，继而是高级辅助驾驶，最终再过度到无人驾驶，这也是一个相对漫长的时间周期。

　　在这个周期内，车企还是会不断向市场投放新车型，所以对自动驾驶技术的商业化耐心不可能拉长到十年计；而谷歌不能入华，又让很多国际车企在中国寻求本地化合作，获取地图数据及相关技术帮助。

　　与其孤注一掷做太前沿的无人驾驶，不如从高级辅助驾驶切入，拿出解决方案提供给车企，有“商机”不做并非百度性格。

　　说完了时间，再来说钱。

　　其实百度并非缺钱的公司，这点从财报就能看出来：百度2016财年总营收为人民币705.49亿元，净利润为116.32亿元，全年研发支出为101.50亿元。

　　但做L4无人驾驶的资金投入却相当大，甚至超过了Robin此前的心理预期。举个例子，atv，车上单单一个雷达的造价就高达六七十万，整车算下来成本只会更高，这不是一套可以迅速量产化的解决方案，更像是技术验证为主的方案。

(百度开上五环的那辆无人驾驶测试车)

　　百度在无人汽车项目上的研发投入超过了以往任何一个产品，李彦宏甚至曾问王劲“你整天弄（一个雷达就要）70万的东西，你能卖给谁啊”？

　　历经三年时间，团队投入了大量资金，成果产出又慢，百度管理层的耐心终于被消耗殆尽。

　　无人车团队负责人倪凯在2015年底离开百度加盟乐视，百度对L4的态度也开始变化。失去了这位曾主导百度无人驾驶和无人飞机项目的高级科学家，百度的L4项目基本就踩了刹车。

　　“削权”王劲 组建L3团队

　　2016年9月1日百度正式组建Baidu iV事业部，走的是L3路线，直接向张亚勤汇报，百度官方给的说法是“两条腿走路”。

　　但有百度内部员工告诉搜狐科技，这其实是变相“削权”王劲、将L4团队边缘化的表现，“两个团队早晚要合，肯定是L3为主”。

　　从结果来看，无论是倪凯的离去，还是后面百度智能驾驶事业群的组建，都印证了这一点。