壹

　　共享经济能否带来社会资源利用率提高是政策制定者核心关切。

　　作为第二次进入政府工作报告的新词，“分享经济”，也既共享经济，成为政府支持和引导的对象，意味着中国共享经济迎来了第二次发展的春天。政府工作报告的原话是：“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活。”

　　从这句话中，我们至少可以解读出，政府在扶持和鼓励共享经济时，其核心政策目标指向是对社会资源的有效利用，而绝不应该是对社会稀缺资源的滥用。其实这一点，从管理部门对不同的事情的细微态度既可以看出差别。

　　贰

　　网约车新政落地，滴滴褪去光环，核心在于路权之争

　　众所周知，全球共享经济的鼻祖是AirBnb，中国亦有小猪短租等类似模式，作为一种房屋资源，如果闲置，那么通过共享的方式提供出来，其受到的争议最小，逻辑在于这种共享是的资源的拥有者和消费者实现了共赢，而同时对第三方并没有带来负面的影响。所以以房屋资源共享的共享经济受到的争议最小。

　　出行领域是另一个共享经济获得发展的规模市场，在这个市场存在两种模式，一是以Uber和滴滴为代表准出租车模式，一是以嘀嗒拼车为代表的顺路拼车模式。而此前政府、产业、市场争议的焦点都聚集在滴滴们身上。

　　在共享出行领域，无论是全球的Uber还是中国的滴滴，都面临巨大的争议。在2016年下半年，中国政府管理部门陆续出台的网约车监管政策，尤其是京沪两地“京人京牌 ”“沪籍沪牌”接近严苛的要求，透露出的政策关切是如何提高整个社会的资源利用效率。

　　政府相关部门在解释网约车新政时，坚持认为对于大城市而言，“坚持公交优先发展战略，合理利用道路资源，降低机动车使用强度，缓解交通拥堵”。从网约车管理进入要求上，对车辆规格特别详细的要求上，可以看出，atv直播，政府希望的是以滴滴为代表的网约车应该服务高端出行市场，作为公交优先战略的补充。

　　但是同样在出行领域，我们却看到政府对共享单车的扶持和鼓励，各地政府陆续设置公共自行车，以摩拜单车和ofo为代表的共享单车风起云涌。冰火两重天的背后，有一个基本的逻辑，既就出行市场而言，最稀缺的社会资源是道路，而不是汽车。

　　笔者曾经撰文指出：地方政府的新政的影响在于，使得滴滴和出租车公司在主要的成本结构上正在迅速趋于一致，此前依靠技术、模式和资本建立起来的成本优势迅速被消解。曾经以共享经济著称的滴滴公司，将变成一家普通的出租车公司，一是滴滴公司自己加大了自有车辆的比例，二是网约车司机进入门槛提高滴滴不得不在事实上形成与网约车司机的某种长期雇佣关系。

　　叁

　　路权是共享出行核心关键，稀缺性和有限性要求社会性整体共赢

　　一个在事实上争夺稀缺社会资源，而不是改善资源利用结构的模式，在本质上，并不是真正的共享经济——在经济学的意义上，道路的供给在短时间内是无法改变的事实，而互联网出租车的供给增加，必然进一步加剧对道路资源的压力。

　　所以我们看到另外一个有意思的现象，交通管理部门鼓励另一种形式的出行服务，既“鼓励私人小客车合乘”。在北京市出台的《北京市私人小客车合乘出行指导意见》中，在该意见中，明确指出：私人小客车合乘，也称为拼车.......的共享出行方式，有利于缓解交通拥堵和减少空气污染。政策制定者希望的是类似嘀嗒拼车的顺路拼车出行：不增加道路资源的压力，不增加车辆的供给。

　　就出行而言，道路资源的稀缺性，决定政府部门必须进行有效的管制，才能实现整个社会出行效率的最大化，所以政策制定者必须考虑公交出行人群、出租车、私家车、网约车、自行车等各个群体的出行利益，而不是偏袒一方，尤其是要估计大多数出行需求依然是以公交为主，我们可以看出，政府部门不断增加公交专用车道的供给，就是这种政策的价值指向。

　　这其中，路权是道路资源利用的核心概念。

　　所谓路权即交通参与者的权利，公共道路资源的稀缺性在于对路权的使用。道路这种公共资源在时间、空间上的有限性决定了这种使用权利的有限性，因此，就产生了路权的有限性特征，供给有限、范围有限、程度有限。