153亿美元，路透社爆料后，英特尔和Mobileye很快确定了这桩 2017年汽车出行行业第一起收购大案。

　　而与此同时，通用将旗下欧宝品牌，连同其欧洲业务（欧宝、沃克斯豪尔两大品牌与通用欧洲金融业务）作价22亿欧元，卖给了标致雪铁龙集团(PSA)。

　　两家公司悬殊巨大的估值让人唏嘘。

　　从公司定位的标签上来看，Mobileye实际上是一家单目摄像头公司，通过软件算法做汽车驾驶的主动辅助安全技术。其通过摄像头为汽车的智能驾驶提供感知系统，然后将感知到的路况信息、道路标识提供给计算芯片进行处理和决策，最后交给汽车控制系统，实现声光报警甚至刹车等强力干预措施。

　　在自动驾驶或者辅助驾驶所需要的传感器方案当中，摄像头的优势当然比较明显：

　　成本低，安装调试简单，易于推广；

　　探测距离远，目前百度和谷歌所用的64线激光雷达探测距离在100米，而摄像头的探测距离在100-200米。

　　但是如果将标准细化，Mobileye摄像头产品的缺陷也很明显，即对于物体形态和行驶速度的捕捉都不及雷达，而且摄像头对于光线的要求也比较高，当前主流的自动驾驶方案当中，感知部分占据核心地位的是激光雷达，而摄像头只是辅助方案。

　　2016年，Mobileye总收入为3.582亿元，2014年上市时，Mobileye 的市值为 106亿美元，153亿美元的收购总价不能不说溢价不少。

　　而相比之下，欧宝则是占据欧洲汽车市场份额10%的一家主机厂，其联合沃克斯豪尔为通用集团每年在全球市场创造了百万辆级的销量。

　　收购消息一出，有评论就表示，欧宝22亿，Mobileye 150亿，用国资传统的资产评估方法来看，完全不合理。

　　如果把这个案例放到互联网领域，则无需惊讶。2014年，谷歌以190亿美元的天价收购WhatsApp，2015年3月，Facebook以20亿美元的价格收购产品都未上市的Oculus VR，而同样一款社交产品Snapchat在3月初登陆纽交所后市值一度达到336亿美元。

　　很显然，互联网行业惯用的未来收益估值标准正在进入汽车科技领域。这背后当然有半导体行业激烈厮杀的合并大潮下，对于优质标的的争夺，但是决定Mobielye价值的则是汽车行业呼声高涨的科技化趋势。

　　汽车行业中有一个公认的说法是，在2020年，自动驾驶或者半自动驾驶汽车开始走向市场，按照预期，届时相关法规将逐步完善，芯片技术走向成熟，以及关键视觉感知模块如激光雷达成本也会下降。

　　这个趋势下，几乎所有的主机厂都开始自动驾驶领域的布局，在加州近期公布的自动驾驶数据报告当中，已经有11家主机厂赫然在列，直播，这就带动了庞大的车规级处理芯片的市场需求，各家通信厂商、互联网公司也展开了布局。

　　高通在去年10月以470亿美元并购以汽车芯片和解决方案为主的恩智浦半导体公司，三星去年11月也以80亿美元并购汽车零部件厂商哈曼国际。

　　对于本次英特尔对Mobileye的收购案，国内的ADAS技术公司MINIEYE联合创始人周翔表示，英特尔的考量在于打造自己的汽车Soc芯片，收购Mobileye之后，其将在技术、产品和渠道方面获得各个方面的提升。

　　而从英特尔发出的内部信中还可以看出，对于Mobieye的收购，还将强化英特尔在地图数据领域的壁垒。 英特尔此前与车厂合作收购了Here 地图15%的股份，而本次收购的Mobileye实际上也是一家以摄像头为传感器的动态地图数据公司，两块业务结合，将为英特尔在自动驾驶所需的地图数据领域建立起一定壁垒。

　　官方信息显示，2007年 Mobileye自主研发的首款芯片 EyeQ1正式亮相并在沃尔沃上完成首次商务化使用开始，到 2013 年10月，Mobileye 卖出了第 100万台产品。从 2013年10月到 2016 年1月，他们卖出了 900万台产品，累计销量达到 1000万台。其中前装产品占80%，后装产品占20%。

　　如果从车辆安装来看，从 2007年开始，驾驶辅助系统芯片 EyeQ芯片被安装到汽车中，到2012 年EyeQ 芯片全球部署规模突破 100万。截至 2016 年，全球有 330万辆汽车安装了 EyeQ系列芯片。

　　这就相当于英特尔在大量汽车上安装了自己的“眼睛”，随时随地捕捉现实行驶数据。谷歌曾公开表示，自动驾驶技术的成熟需要路测100亿英里的数据，如此之大的数据量通过路测的方式去实现显然不够，那么通过Mobileye 这样的方式，效率显然更高且更为实际。

　　谷歌的无人驾驶测试里程达到220万英里