题图：“蓝”系列作品，由画家徐徐授权尹生价值观独家使用。

摘要：摩拜与OfO面对的变量一点不比滴滴少，那些目前积极的变量也可能在某个时间之后走向反面，比如政府管理部门，此外，微信小程序的消解力量也不容小觑。要想笑到最后，就必须在资本以及其他利益相关者决定收割之前，拥有足够的应对不确定性的触手。

共享单车摩拜和OfO眼下的融资和市场拉锯战，让人想起之前汽车出行共享领域的两个主要玩家滴滴和快的，它们都是在短短时间内就积累起巨大市场和资本影响力：成立最早的才两年时间，但已经完成了D轮融资，金额达到数亿美元，几十家知名投资机构和企业一步步卷入其中。

就连两家企业的竞争路数也与滴滴快的如出一辙：各自引用自己的数据源来证明自己已经是市场领导者，融资消息也是你方唱罢我登场。众所周知，最后滴滴快的走到了一起，再后来当大家都认为滴滴胜利在望时，政府出台了网约车新政，滴滴重新被打回了生死边缘。

似乎不同的是，在滴滴快的快速攻城掠地的过程中，政府始终是与市场竞争并行的两大主要摩擦变量，甚至有时政府因素还处于更为主导的地位，而政府在摩拜OfO那里，到目前为止似乎都扮演着积极角色，除了偶尔出现的消费者恶意破坏行为，以及越来越充满火药味的市场竞争（而且主要体现在融资和单车投放量上），似乎再也没有什么力量可以阻挡两家公司的扩张。

真的是这样吗？如果看得更长远一点，也许我们就会得出不同的看法：

比如，就像汽车共享受到传统出租车以及政府管理部门的抵制一样，当共享单车的覆盖密度达到一定程度，也可能成为城管执法部门的目标，而如果共享单车依靠出租或广告等简单的商业模式就能成为一项有利可图的生意时，地方政府或社区就可能存在这样的冲动，即实施共享单车专营制度，或者干脆直接间接地参与进来，这不但会增加摩拜OfO的成本，还可能使市场变得更加碎片化。

不同的商业模式，会将这个行业带往完全不同的方向。对滴滴而言，它并不拥有车辆，用户也没有选择权，它的首要的挑战是吸引到足够的车辆和消费者，所以广告和补贴占据了它投资的主要部分，而摩拜OfO拥有单车，并且用户根据方便程度（出行距离和车辆可得性）和骑行舒适程度来自行选择，这就让车辆密度和车辆本身的品质变得更为重要，为此需要将更多的资金投入到车辆的生产和投放中。

因此，滴滴快的的生意必须建立基于全城甚至跨城际的规模效应，以分摊用户和车辆获得时的广告支出，以及满足用户在活动范围上的要求，这会成为增加市场集中度的因素，但由于没有太多固定资产的投资，如果不能与司机签订长期排他协议，从长远看就会增加市场碎片化的机会，比如对那些拥有用户入口的公司就会产生诱惑，新美大前不久就杀入了这个领域。

而摩拜OfO的用户受到的地理距离限制则大得多，这会加剧市场的分散化，开奖，因为你只要在某一个社区或跨社区建立规模经济就可能有机会。但同时，在车辆生产和投放上它们能提高进入壁垒，这又会成为市场集中的因素，但前提是它们能在生产和相关技术上实施专有化，并且建立起生产的成本优势，或者车辆本身的品牌归属，否则在中国这个世界工厂中，最终车辆的供应可能难免专业化和社会化，那样一来将为更多的进入者提供较低的门槛。

此外，微信小程序也可能成为使市场更加碎片化的一股力量，因为用户可能根本不需要安装一个APP，atv，而是随到随扫，用完就走，这会进一步降低运营一个共享网络的门槛。

对摩拜和OfO而言，市场的碎片化可能使它们面临着一系列的威胁，比如用户的人为隔离，这会妨碍其在其他建立在全城规模上的商业机会的开发，又比如局部的供给过剩，这会降低其资产的周转，提高运营成本。

对它们而言，最需要从滴滴那里吸取的教训就是，真正从生态的高度去建立自己的生意，比如滴滴就忽略了生态中的主要一股力量——出租车行业的存在，如果它尽早将出租车行业和相关主管部门纳入其投资和战略合作的范围，而不是仅仅视其为博弈对手，让这个行业分享到更多其成长的好处，至少会在一些重要的城市中分化这种抵制的力量。

又比如滴滴在商业模式的多样化方面，也没有太多的尝试，至少没有太大进展，这将其与用户的关系过于限制在出行一点上，而出行领域面临的不确定性又是那么大，而在供给端如果滴滴能拥有自己掌握的资产——不管是专有还是通过入股现有出租车等重资产公司来获得部分专有——也能降低战略的不确定性。