文/赵占领

　　去年下半年，各地网约车实施细则陆续出台，尽管仍然充满着争议，atv，但是各方激烈博弈的政策制定程序已经落下帷幕，接下来就是各地细则的落地实施，除了北京等个别城市留出一定的过渡期之外，绝大多数都是立即实施。

　　紧接着，2016年12月30日，济南专车第一案公开宣判，济南市中院以滴滴专车司机陈某的行为社会危害性较小、行政处罚幅度畸重、执法程序违法为由判决被告济南客管中心败诉。这场耗时近两年之久、倍受各界关注的案件划上了一个看似完美的句号。网约车的合法性被再次予以肯定，鼓励创新的精神也被写进了判决书，网约车平台可以得到一丝宽慰。被告执法的权限也被得到确认，仅仅以程序存在瑕疵、处罚过重撤销了行政处罚决定。执法部门的权威也得到了维护，执法的积极性并没有受到挫伤。

　　2017年1月5日，“云南网约车第一案”也有了结果，昆明市呈贡区法院以执法程序明显违法为由判决被告昆明市交通局的行政处罚决定违法，支持了滴滴快车女司机谭某的诉讼请求。

　　两起网约车第一案的处理思路非常相似，裁判的艺术非常精妙，都既鼓励了创新，也都肯定了执法的权限，看起来结果也都是皆大欢喜。

　　但是，各方的博弈远远没有结束，甚至可以说刚刚进入到一个崭新的阶段。

　　各地网约车细则实施后，毫无疑问，网约车平台因司机户籍限制或者车辆的高准入门槛而导致司机和车辆受较大影响，atv，但是网约车的用户习惯已经养成，市场需求并没有减少，交通部门的执法若没有网约车平台的配合，执法的效果何以保证？在网约车行业发展的前期，网约车是既有法律规定中的“黑车”，不时有地方交通部门开展专项执法，各家网约车平台是如何在各地严峻的执法环境中生存下来并一路发展壮大的？

　　大量的网约车司机因不符合户籍要求、车辆要求甚至没能领到执业牌照而不合法，是否真的会如监管部门设想的那样跟网约车行业说再见么？真的愿意重回线下继续跟执法部门玩猫捉老鼠的游戏？不排除会有相当一部分司机回归到线下黑车行业，这与继续存在于网约车平台上相比，哪个风险更大？线下“趴活儿”的地点比较固定，只要交通部门愿意，守株待兔，可以说一抓一个准儿，人赃并获并不很难。相对而言，继续开网约车，地点随时变换，客户来源更广，在手机上轻轻一点订单成交，被执法部门发现并查获的风险明显小了许多。所以，我相信，只要这些司机还愿意继续靠开车拉人谋生，一定会在线下“黑车”和线上“黑车”之间做出选择，而且相当一部分司机会选择继续留在网约车平台上。这应该是已经发生并将继续存在下去的事实。

　　这就给执法部门找到了新的事做，各地网约车细则实施后，执法查处就成了工作重点。但是济南和云南的两起网约车第一案中，执法部门都因执法程序存在问题而被法院撤销其处罚决定，并且不得不接受舆论的拷问。这既给了各地交通部门一个警示，也让网约车司机看到了一线希望。只要执法程序存在不当，网约车司机即可选择诉诸法律，并可能通过合法途径要回被扣的车辆和缴纳的罚款。所以，济南和云南之外，其他各地的“网约车第一案”将会陆续出现，执法部门将面临巨大的压力。

　　执法部门会因此而退缩吗？网约车政策制定过程中面临来自网约车平台、司机、乘客等社会各界的极大压力，交通部门都挺过来了，恐怕更不会因面临执法压力而退缩。那么，问题就来了，执法部门将何以应对？

　　执法的前提是发现违法行为，然后当机立断，人车并获，开出罚单。而发现违法行为的前提是找到线索，线索从何而来？要求网约车平台主动寻找并及时提供恐怕不太现实，要求朝阳群众积极举报恐怕更不现实，除非极个别乘客与司机之间发生争执，否则哪个乘客会享受着网约车便利的同时而冒着被报复的风险去主动举报？看来找线索这事主要靠执法部门自己了。如果是查处线下“黑车”，选择固定地点，守株待兔即可。但是，线上“黑车”行踪不定，除非司机将车辆停靠在某些打车需求旺盛的固定地点等待抢单，执法人员选择一个相对隐蔽的位置，紧盯其表情和手上动作加上倾听软件的声音也能发现线索，除此之外极难发现。这也是互联网给传统执法方式带来挑战的一个突出表现。