过去贾跃亭在国内常常被称作是“贾布斯”，“贾布斯”的称谓其实很大程度上是形容他挑战苹果乔布斯的软硬件垂直整合生态。但与其说贾跃亭是“贾布斯”，倒不如说他是“贾斯克”。

　　因为在国外媒体眼中，这样一个出身山西，和煤矿似乎有着某种联系（其实毫无联系）的中国人和马斯克一样极具冒险精神，而且和马斯克一样，j2直播，想要在汽车、能源领域有着更大的作为。贾跃亭的汽车梦还将和原有的视频、电视等互联网业务将有更多结合。

　　造车之梦

　　贾跃亭造车能否成功是国内外媒体普遍关注且质疑的问题。其实这也是造车之梦的关键所在。

　　汽车之家创始人李想同为“造车梦”的追逐者。某种意义样来看，他应该算是法拉第未来的友商。

　　这位友商的评价显得很有意思——FF91上有很多先进的技术和产品，比如高通最新的车规芯片，尚未通过车规的激光雷达，目前还都是供应商的样品阶段（这一批新造车的企业都会面临这个问题……），需要硬件和软件的持续优化，以及供应商的准时交付。

　　当然，李想也对FF91提出了一些质疑。在他看来，FF91预计2018年3月份交付，从供应商的角度来看会是一个很激进的时间计划， 2018年四季度会是批量生产交付的理性时间点。

　　不过，从建厂停工到高管离职等一系列不利传闻之中脱胎而生的FF91给乐视打了一阵强心剂。

　　某种意义上看，法拉第未来也的确是在实实在在得造车。丰田汽车研发中心发动机标定主管工程师张文川在知乎上如此评价FF91：

　　它完全就是在按传统车企的路子在造车。他们的开发团队主要成员都是从各大OEM和供应商挖过去的，开发流程也老老实实按照从设计到仿真到实验的固定套路在做，只是从开发周期来看明显短于传统车企（视频中提到从设计到β车是2.5年）。

　　虽说张文川对FF91的总体评价为“动力性能是业界TOP LEVEL，造车理念尚可，不过并没有什么特别有颠覆性的概念和功能。单凭现有公开情报，无法判断其未来到底能否成功。”

　　不过，南华早报在其1月4日的报道中评价称，Faraday Future ……againstrivals like Tesla.（法拉第未来打击了像特斯拉这样的竞争对手）

　　而且做为合作伙伴，乐视未来能与法拉第未来共享相关技术，在FF的基础上研发一系列车型，可以加速乐视自家的电动车LeSEE在国内投放产品。

　　乐视的造车之梦其实并不复杂。用贾跃亭在当时演讲中的那句话来说，是这样的——I am willingto devote my everything to my dream, even my life. Dream on and all in! （我愿意把我生命的全部交给我的梦想。追逐梦想，并赌上身家性命。）

　　这种all in的姿态，贾跃亭此前其实也有过其他的表述，比如，“要么伟大，要么死亡”、“愿为乐视付出身家性命”。

　　活着还是死去，这是个问题。对乐视和贾跃亭来说造车之路绝对坎坷。这条路上甚至会充满毁誉。罗振宇在他的2017年跨年演讲中曾谈到乐视称，11月之后，我的朋友圈里，我看到大量的人幸灾乐祸，我指的不是批评，我指的是幸灾乐祸。

　　面对这些幸灾乐祸，罗振宇却说，“我不希望他死。”毕竟乐视是一个颠覆者，我们不妨看看这位新的颠覆者究竟要如何颠覆世界。

　　写在最后

　　硅谷百年史之中有这样一段话——硅谷淘金热催生铁路业，而铁路带动运输业，运输业又带动港口业……港口需要无线电通信，这需要电子信息业的发展，从而催生了半导体产业……简而言之，这就是旧金山湾区整个20世纪的历史。这段话其实概括了这本书的第二个主题：有关一种产业如何催生另一种产业，如何激发持续的创新的。

　　CES 2017上，造车汽车远远不止法拉第未来一家。整个行业之中，造车的企业也远远不止乐视一家。不过，电动汽车，打破了互联网、自动驾驶、AI的边界，重构了汽车价值。

　　造车之梦，恰恰成了“新淘金热”和新一轮产业变革的起点。贾跃亭造车不是梦想而是现实。乐视作为颠覆者和新物种，正在创造历史，给未来的出行带来新革命。赶上了这一波浪潮的乐视，能否成为当年奠基硅谷的仙童半导体 ？我们或许能够有所期待。