一

　　12月头上的某个晚高峰，北京，从国贸到世贸天阶。

　　看了看地图，真心不远，但道路全部呈现红色，巨堵无比。

　　赫然看见一排红色的自行车，我知道这是摩拜单车。下了APP，快速完成注册登录，扫码，开锁，上车，十分钟到达，完事了支付一元钱。

　　这是一个相当标准的单车使用场景，方便，廉价，也挺省事。

　　虽然北京之冬，实在有点冷。

　　二

　　所谓的“共享单车”，俨然成了2016年下半年的一个投资风口。

　　不过，其实也就是两个特别重要的玩家：北京的OFO，和上海的摩拜单车。前者黄色，后者红色。

　　虽然我很难认同这种类似分时经济的生意叫“共享”——有意思的是，在一个视频节目中，OFO的投资者朱啸虎也笑言共享不共享就不必深究了——但我承认，这是一个能转得起来的生意。

　　甚至比朱啸虎投资的滴滴，更具备商业逻辑。

　　说到底，这是一个算账的事。

　　让我们从滴滴、uber中国说起。

　　三

　　一台车，上路价假设20万，假设能跑10年。这样一算，一个月就是1700元。如果跑五年，也得3-4000元。

　　但一台车的司机，一个月的成本，大概就得5-6000（北上广还是个低收入）。

　　所以，其实人的成本远远高于物（汽车）的成本。

　　对于“共享汽车”这门生意来说，如果把人的成本消灭掉，才是它作为一门生意真正赚大钱的开始。

　　把人的成本消灭掉，这句话的意思就是：必须考虑无人驾驶技术。

　　无人驾驶技术的核心是什么？

　　很多人着眼于汽车本身，这当然没有错。

　　但还有很大一个部分，许多人并没有看见。

　　这就是城市数据、周边地理数据，等等。

　　四

　　乌镇互联网大会。

　　百度再一次向公众和媒体推销它的无人驾驶技术。

　　眼尖的媒体记者们注意到，这一次，百度在汽车领域中的重要合作伙伴宝马并没有出现。要知道，两年前，百度宣布和宝马合作搞无人驾驶之时，说好的为时三年。

　　取而代之的，是北汽、奇瑞和比亚迪。

　　清一色的民族产业。

　　为什么抛弃宝马，而选择国产车？

　　道理可能有多条。但有一条是不容忽视的：城市地理数据，在中国，并不向外资开放。

　　在中国做地图、导航之类的服务，有一个牌照，叫“互联网地图服务资质”，目前一共颁发了31张牌照，有国有事业单位（比如山东省国土测绘院），也有商业互联网互联网公司，而这些公司，基本上都是VIE结构，充分保证了领牌公司的内资属性。

　　从这里面的路径可以看到，将城市地理数据对外资开放，中国监管当局是相当谨慎的，甚至可以说，是拒绝的。

　　这是百度换伙伴的原因之一。

　　也是uber从中国撤退的原因之一。

　　五

　　Uber创始人兼CEO特拉维斯·卡拉尼克是一个出了名的桀骜不驯喜欢挑事的人，但他在中国，一反常态，姿态非常谦卑。

　　克拉尼克对大数据非常感兴趣。uber入华后，他还专门跑去贵阳参加大数据产业博览会。

　　一个出行公司对大数据的兴趣，当然有用户行为数据的一部分，但肯定也有对地理数据的关心。

　　我相信uber努力想获得这些数据，从而在未来，能够推动自己的汽车无人化。

　　但我同时也相信，克拉尼克努力了一阵子后发现，在中国，此路不通。作为一个外国人和一个外国公司，他和uber，根本不可能获得无人驾驶上路必须有的地理数据。

　　那为什么还要继续每年十亿十亿的和滴滴一起烧钱呢？

　　于是，uber从中国撤退了。

　　因为这个账，怎么算，atv，都算不过来了。

　　六

　　说回到OFO和摩拜。

　　其实也是个算账的问题。

　　假设一台单车，一天可以供十人次租用且一次支付一元，那么，atv，一天的收入就是十元。一个月就是300元。

　　在不考虑损耗的情况下，对于OFO来说，一个月就可以收回车的成本，因为OFO的小黄车，造价不过300元。

　　如果考虑损耗，算得宽裕点，一台车的成本回收，不会超过一个季度（三个月）。

　　但对于摩拜就不是了。这台小红车，一开始造价据说高达6000元。还是一天十次每次一元计算，不考虑损耗，它得要近两年的时间，才能收回这台车的成本。

　　这不是生意的做法，太多的所谓技术含量，居然成了包袱，而不是利润效率的提升。

　　这种技术，并没有什么意义。

　　所幸，摩拜意识到了这个问题，6000元成本被降低到3000元，然后又开始推摩拜Lite（轻骑），成本被压到600元。

　　虽然还是比OFO高出不少，但毕竟有GPS和GSM通讯模块，有一定的防盗功能，损耗可能比OFO低，所以还有得一拼。

　　七

　　在最近的一次论坛上，主持人问过我对共享经济的看法。

　　我的回答是：没有什么特别玄妙的东西。