今年初的时候，德国巴特艾布灵发生了两列火车迎头相撞的事故，造成至少9人死亡、逾百人受伤。

其实，为了保证列车安全、正点运行，铁路系统早已发展出了一套成熟的系统，为高速行驶的火车保驾护航。

目前，双线铁路已经普及了自动闭塞系统。

这个系统将一个方向的铁路线划分成许多个闭塞区间，每个闭塞区间的长度在数千米左右。在同一时间内，一个闭塞区间只允许有一列列车占用。当列车驶入一个闭塞区间后，轨道电路会自动识别到列车已经进入，并将区间标记为“占用”状态。

为了将区间占用的信息传递给火车司机，在两个闭塞区间的交界处都设置了色灯信号机。“红灯停、绿灯行”的公路交通规则也适用于它。

一个闭塞区间被占用后，atv，它和上一个闭塞区间的信号机就会显示为红灯，禁止其他列车驶入。

假如B列车在A列车之后行驶，且速度快于A列车。由于停车信号的存在，B列车在接近A列车时，将不得不减速，停在A列车所占用的闭塞区间之前，从而避免追尾相撞的发生。

由于火车的惯性很大，减速需要一定的时间和距离，目前的铁路线一般采用多个闭塞区间信号联动的方式来提示列车减速。

例如，采用四显示自动闭塞的线路，当B列车和A列车中间有多于2个闭塞区间空闲时，B列车将看到前方信号机显示绿灯，当中间只有2个闭塞区间空闲时，前方信号机将同时显示绿灯和黄灯。当中间只有一个闭塞区间空闲时，将显示黄灯，不断提醒B列车减速。

如果是单线铁路，车站之间的线路是无法同时容纳不同方向列车同时通行的。在线路上，同时设置了朝向两个方向的信号机。如果放行了一个方向的列车，则另一个方向的信号机将全部显示为红灯。

部分单线铁路采用的都是半自动闭塞系统。这种闭塞系统将两个车站间的线路视作一整个闭塞区间。车站准许列车发车前，必须确认本车站和下一车站间的线路中没有列车通行。

在正常情况下，火车司机瞭望到前方信号机给出的减速信号后，就会操纵列车降低速度。然而，人为的疏失总是不可避免的。

为了防止因火车司机的疏忽而导致的事故，列车上还装配了列车运行监控记录装置。它是火车安全运行的“保险丝”。它能接收信号系统通过铁路轨道发送的信号，获得前方区间的占用信息。

如果火车司机在前方区间有列车的情况下没有及时减速、停车，列车运行监控记录装置将取代司机控制列车减速，直到列车的行驶速度变得安全。

在如此严密的防护中，如果一系列的设备缺陷、故障和人为操作错误相互叠加，列车追尾的事故仍然有可能发生。比如震惊全国的7·23动车相撞事故，就是后方行驶的D301次列车追尾了前方行驶的D3115次列车。

事故发生当天，永嘉站和温州南站之间的一个闭塞区间遭遇雷击，区间内的信号系统出现故障。由于系统设计的缺陷，在闭塞区间设备故障且有列车占用的情况下，区间入口的信号依然显示为绿灯，而区间内的轨道却不能正确的发送信号数据。

正在故障区间内行驶的D3115次列车的运监设备接收不到正确的轨道数据，运行监控器只允许司机以不超过20Km/h的龟速行驶，长期滞留在故障区间内。后方的D301次列车在永嘉站发出后，调度人员没有提醒D301次司机前方区间情况，从而使D301次列车以正常速度行驶到故障区间。

虽然D301次的司机在目视观察到前方有列车后采取了紧急制动措施，atv，坚持操纵列车直到两车相撞、司机牺牲，但列车巨大的惯性依然使D301次列车以99Km/h的速度追尾了D3115次列车，造成了严重伤亡。

在事故原因调查清楚后，铁路部门已经在同类设备中修正了这个缺陷，并反复排查信号系统中的其他可能缺陷，确保这样的悲剧不再重演。

其实，在德国相撞的两列火车，都装备了自动刹车系统，其功能和本中提到的列车运行监控记录装置的功能类似。如果它正常工作，这次相撞应该也是可以避免的。