网约车大限终至，如坐针毡的滴滴何以自处，又如何在有限空间内辗转腾挪是很多人关心的话题。

　　政策搏奕空间已然消失

　　很多人寄望于各地细则落地后会有“符合实际”的微调，这种乐观只看到了政策对网约车合法性的肯定，而忽视了将其与巡游车彻底切割的决心。

　　当下中国主要城市的出租车大体定型于1.6升的A级车，上海从桑塔纳向朗逸和途安过渡，北京则是伊兰特一统天下，在这种情况下，网约车放弃预设的2700毫米轴距和1.8升排量，重新下探巡游车定位的可能性几乎没有，因为政策制定的初衷本来就是让巡游式出租车以辅助公共交通的方式继续生存下去。

　　考虑到Uber在美国也以高端Uber black发迹，普及后才变成“麻烦制造者”，因此将网约车驱离巡游车市场似乎有其“不可动摇”的合理性。

　　而户籍控制则与网约车的总量管制有关，这并不像很多人诟病的是落后于时代的计划思维产物，政策只不过担心网约车过度供给会挤压巡游车的生存空间，何况它也暗合当下去产能及大城市人口疏解的总目标。

　　所以新政核心内容的搏奕空间其实非常有限。

　　滴滴花了很长时间才认识到这一点，在交通部征询意见稿出台后的缓冲期，志得意满的滴滴高估了舆论+GR的反制力，低估了政策的魄力，全部心思系于优步中国的并购案。

　　其实后者早就错过了融资和扩张的最佳时机，只不过“生而骄傲”的年轻人把“失败”涂抹了“天意亡我，非战之罪”的悲凉而已。试想对核心研发都在美国的Uber来说，中国年轻人所干过的最惊天动地的事，不过是替TK烧掉了10亿美元而已，谈不到技术含量，Uber年轻人的机会成本仅在于原本有机会选择更轻松的工作而已。

　　并购缓解了滴滴对流血竞争的恐惧，给本土互联网挫败美国老师又贡献了一个案例，当然也承受了舆论反转后木秀于林，风必摧之的苦涩。

　　新政的可怕在于，它让滴滴商业模式中一些最本源的概念面临重构，比如出租车定位中到底有没有网约车的利润空间？

　　中国主要城市的出租车数量多年恒定是客观事实，北京长期维持在6.7万辆，上海从5.08万辆减少到4.89万辆，石家庄6700辆14年未变，中国不少大城市的出租车万人拥有率还低于住建部1995年规定的大城市每千人不少于2辆，小城市每千人不少于0.5辆，中等城市可在其间取值的标准。

　　SO，问题来了，为什么不增加供给？答案很简单，因为不赚钱！

　　中国出租车的份子钱一般维持在每月5000-7000元的水准，深圳最高11743元，北京取中约6200元左右，单班车月份儿为5175元，双班车8280元，全市277家出租车公司每月份子钱合计4亿元，扣除折旧、保险、各种税费、管理费等等，直播，平均利润率也就3%左右，真心不是什么暴利行业。

　　更要命的还有发改委定价，20世纪90年代10元10公里的“面的”，20年来只从1.6元/公里跳到3公里10元，再到3公里13元，其间经过了数不清的听证会，而这个定价仍然跟不上国人收入的涨幅。1986年中国人均月薪是105元左右，1995年是460元，2016年北京的官方数字是8717元，这种剪刀差的后果是出租车定价完全丧失了随行就市，响应需求的能力。

　　在这种条件下放开供给，只会恶化供需体系，是出租车公司和司机双输的格局。Uber和滴滴鼓动社会运力入场释放了供给，但没有也不可能改善成本结构，因为构架在私车之上的平台甚至还不具备出租车公司的成本优势。

　　然则，滴滴何以应变？

　　至少目前开出的药方都不及格。比如热议的无人驾驶。

　　滴滴拥有庞大的无人驾驶应用场景，这是无庸置疑的，但这个产业入局者太多，幕后金主不胜枚举，最终由谁来主导，还有复杂的搏奕。

　　退一步说，就算滴滴大规模引入无人驾驶，它的商业意义也十分有限。

　　去年12月美国加州诞生的世界首部无人驾驶法规明确规定，无人驾驶汽车不能真“无人”，它上路时必须有一个具备驾驶资质的活人坐在驾驶席上。

　　这意味着滴滴的无人车上不仅仍然要配备一位让丈母娘满意的，拥有本地户籍，三年以上驾龄，没有犯罪记录的合格驾驶员，还要“开着”一辆比B级车贵得多的四轮机器去服务。

　　还有比这更糟糕的成本模式吗？

　　因此忽悠或自嗨无人驾驶不但缓不济急，且有欺人之嫌。

　　相比之下，倒是滴滴的病急自疗比较靠谱。