其中，政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围，以中央和地方的定价目录为依据。为了简政放权，尊重市场配置资源，列入中央定价目录的商品和服务的项目，从最初的141种大幅减少到13种，2016年开始减少到7种。

　　包括出租汽车在内的城市客运不属于中央定价目录的范围，而是属于地方定价目录的范围。以《北京市定价目录》为例，其中第6项定价项目“交通运输”中明确规定：出租汽车运价、燃油附加费标准，由市价格主管部门、授权区县人民政府定价，预约出租汽车、旅游客运汽车除外。

　　此次北京等地的网约车实施细则大多规定，网约车实行市场调节价，必要时可实行政府指导价。但是问题在于，网约车虽然按照传统出租车的方式进行管理，j2直播，开奖，是否就属于各地的地方定价目录中出租汽车的范围？是否就可以直接实行政府定价或者政府指导价？而且通常来讲，如果属于市场调节价，就不在中央或地方定价目录的范围。况且，《北京市定价目录》直接明确把预约出租汽车排除在实行政府定价或者政府指导价的范围之外。所以，若在网约车地方实施细则中规定必要时可实行政府指导价，要么缺乏明确的依据，要么与定价目录存在明显的冲突。

　　障碍四：对合乘行为的限制缺乏法律依据

　　对于顺风车、拼车或者合乘，各地的网约车实施细则或者单独公布的小客车合乘意见基本都持鼓励和支持的态度。主要原因在于合乘行为属于民事法律关系的范畴，上海和天津等地的规定中甚至直接明确认为属于“各方自愿的民事行为”。之所以专门对合乘行为再做规定， 出发点之一是为了规范以合乘之名从事的营运行为。

　　要实现这个目的，关键在于明确合乘与营运的界限，规定具体的区分标准。

　　但是，各地的规定主要采取一个标准：每日每车的派单次数不超过两次。既然也认为合乘是各方自愿的民事行为，为何每日每车不能超过两次？单靠这一标准显然过于武断，很可能限制了正常的合乘行为。

　　除此之外，各地的规定还有不少明显 缺乏法律依据、限制民事行为、影响企业经营自主权的条款。

　　比如——

　　北京规定提供合乘的车辆必须是本地车牌的小客车，上海规定车辆应在本市注册登记，天津要求合乘只能在本市内进行；

　　北京和上海都规定合乘软件应当独立设置，不应与巡游车、网约车软件合并；

　　几乎所有的地方都规定合乘行为只能是由合乘服务提供者(驾驶员)事先发布出行信息，而不能由合乘者先发布出行信息。

　　诸如此类的规定还有很多。

　　目前各地的网约车实施细则对于车辆和司机都规定了非常严苛的准入门槛，如果这些规定最终生效，必然会导致绝大多数的网约车退出市场，可能不少会转做顺风车。正是为了堵住这可能出现的监管漏洞，所以各地在网约车实施细则公布的同时，直接在其中或者另行公布文件来规范合乘行为。这种做法可以理解，但是不能误伤正常的合乘行为，不能对其施加没有法律依据的种种限制。